dibeer63 hat geschrieben:Ich weis, dass man einzele Akku-Blöcke ( es gibt wohl 88 stk , je 50Ah und etwa 3,7 Volt macht 187,5 Wh) wechslen kann. ob man den defekt oder schlappen Akku-zellblock öffnen und reparieren kann weis ist nicht.
Es sind 88
Zellen. Unter "Blöcken" würde ich Module mit mehreren Zellen verstehen; tatsächlich ist die Fahrbatterie aus Modulen aufgebaut, die soweit ich weiß je 4 Zellen umfassen.
Mitsubishi repariert inzwischen wohl auch Fahrbatterien (statt sie komplett auszutauschen), ersetzt dann aber nicht einzelne Zellen, sondern tauscht modulweise. In jedem Modul sitzt ein CMS-Baustein ("Cell Management System"), der die 4 Zellen verwaltet und die Daten ans BMS ("Battery Management System") sendet.
Die CMS-Bausteine sind relativ empfindlich, man kann sie durch Fehler beim Anschließen an die Zellen leicht "zerschießen". Das ganze Modul ist im Austausch aber wohl unproblematisch. Das ist der Vorteil. Nachteil ist halt, dass man bei diesem Vorgehen
immer 4 Zellen erneuert, auch wenn nur
eine im Modul defekt wäre.
FRAGE an alle die sich besser auskennen mit dem AKKU:
ist es richtig der wagen hat 16500Wh, bei gesamt 325 Volt und 50Ah mit 88 Zellblöcken , wobei jeder Zellblock 50Ah bei 3,7 Volt hat ????
Das sind die Nennwerte, die sich aus Nennspannung, Nennkapazität und Zellenzahl ergeben.
In der Realität:
- haben nie alle Zellen dieselbe Kapazität und es werden immer einige unter der nominellen Kapazität liegen - die Kapazität der Fahrbatterie als komplette Einheit hängt aber an der Kapazität der "schlechtesten" Zelle; das liegt an der Reihenschaltung
- lädt das BMS die Zellen nie ganz voll (um auch bei "voller" Fahrbatterie schon etwas rekuperativ bremsen zu können, auch bedeutet maximales Vollladen auch immer beschleunigte Zellalterung
- lässt das BMS auch eine vollständige
Entladung der (neuen!) Zellen nicht zu, sondern lässt eine Reservekapazität, die bei zunehmender Alterung sukzessive freigegeben wird, so dass der Nutzer über einen langen Zeitraum eine verlässlich gleichbleibende Kapazität zur Verfügung hat.
AFAIK liegt die freigegebene Nettokapazität beim 88-Zeller (i-MiEV, ältere iOn und C-Zero) bei etwa 14,5 kWh und bei den 80-Zellern (iOn und C-Zero wohl ab MJ 2012) bei etwa 13 kWh. Habe dafür aber aktuell keine Links.
Mit zunehmender Alterung und nachlassender Kapazität wird vom BMS die "zugelassene" Entladeschlussspannung schrittweise abgesenkt, bis die nach Datenblatt technisch zulässige Entladeschlussspannung der Zellen (2,75 V) erreicht ist. Bis dahin merkt der Kunde keine Reichweiteneinbußen. Ab dann kann die Entladeschlussspannung nicht weiter abgesenkt werden, weil dies eine Beschädigung der Zellen (bis hin zum Brandrisiko) zur Folge hätte. Erst wenn die Zellen
dann also
weiter altern resultiert ein vom Kunden bemerkter Verlust an Kapazität / Reichweite.
wenn das der Fall ist (Frage oben) dann stellt sich die Frage, ab wann also ab welcher Spannung und Kapazität ist eine Zelle zu schlapp und muss ausgetauscht werden?
Die Frage ist falsch gestellt. Die Zellspannung kann sich immer nur zwischen 2,75 V (technische Entladeschlussspannung) und 4,10 (maximal zulässige Ladeschlussspannung) bewegen. Das gilt für neue Zellen mit der vollen Kapazität ebenso wie für alte Zellen.
Der einzige Unterschied: während eines Ladevorgangs von "voll" nach "leer" werden in die gealterte Zelle weniger Ladungen "gepumpt".
Gedankenmodell: ein Stausee. Der Wasserdruck an der Entnahmestelle ist bei "leer" immer gleich und bei "voll" auch, egal welchen Zustand der See ansonsten hat (die Höhe der Staumauer und die der Entnahmestelle ändern sich ja nicht).
Nun setzt sich der See immer mehr zu, es bilden sich Ablagerungen an Grund und Ufern.
Mit der "Alterung" des Stausees passt also zwischen "voll" und "leer" immer weniger Wasser hinein ("Kapazität"), der Druck (entspricht der Spannung) im Zustand "voll" ist aber bei neuem See gleich wie nach vielen Jahren ... und der Druck im Zustand "leer" auch.
Entscheidend ist vielmehr ob die tatsächlich verfügbare Kapazität der Fahrbatterie
Deinen persönlichen Ansprüchen an das Fahrzeug noch genügt oder eben nicht mehr(zu diesen Ansprüchen kann durchaus auch die Frage "kann ich das Auto so noch verkaufen?" bzw. "wie ist der Restwert?" gehören).
Solange sie Deinen Ansprüchen noch genügt: alles gut, nichts machen.
Wenn sie Deinen Ansprüchen nicht mehr genügt oder sich abzeichnet, dass dieser Fall bald eintreten wird: Ursachen und Möglichkeiten zur Abhilfe prüfen. Da hilft netterweise caniOn
Der Garantiefall wird eh kaum je eintreten oder wenn, dann nur schwer belegbar sein, also wird es meist darauf hinauslaufen:
=> sind die Zellen einigermaßen gleichmäßig gealtert oder zu viele / die Mehrheit der Zellen "am Ende": Fahrbatterie komplett austauschen (lassen) oder: alle Zellen bzw. Module - dann DIY oder gute (freie) Werkstatt mit viel E-Kompetenz, ggfs.: gebrauchte Fahrbatterie aus jungem Unfallfahrzeug nehmen; wenn beides nicht in Frage kommt (Kosten, Aufwand): Fahrzeug abstoßen
=> sind wenige einzelne Zellen stark gealtert und die überwiegende Zahl der Zellen noch gut, dann kann sich ein Tausch einzelner Zellen oder Module lohnen - das macht aber bislang wohl nur Mitsubishi und auch nur für den i-MiEV, also gilt auch hier wieder: "DIY oder gute freie Werkstatt mit E-Kompetenz".
Disclaimer: ich rate
ausdrücklich nicht zu "DIY" (Do It Yourself). Die Risiken im Umgang mit hoher Gleichspannung bei zugleich großer Leistungsfähigkeit sind groß. Nur wer
genau weiß was er tut und wie er sich vor Eigengefährdung* wie auch Fremdgefährdung**
zuverlässig schützt sollte sich da herantrauen.
* schwere, leicht möglich: auch tödliche Stromverletzung
** v.a. Brand, evtl. Explosion, resultierende Sach- und auch Personenschäden