Es gibt meiner Meinung nach vier unterschiedliche Konzepte ein Fahrzeug ohne große Nutzeinschränkung in der eigentlichen Transportaufgabe zu konzipieren:
Verbrenner – daran müssen sich die Konzepte als Benchmark messen
PHEV mit kleinem Akku – eigentlich ein Verbrenner, der die Leistungs- und Reichweitenreserve darstellt und damit (selbst wenn im Betrieb nicht zwangsläufig nach km Anteil) die Hauptaufgabe übernimmt, während der Akku dazu dient einen möglichst hohen Anteil abzufischen. Im positiven Nebeneffekt sind das besonders die schädlichen Kurzstrecken (Kalter Motor). Ist eigentlich immer teurer als ein Verbrenner, da der Verbrenner nicht abgespeckt werden kann. Die Akkukapazität sollte nicht zu gering und nicht zu hoch sein (zu viel ist wieder unnötiger Ballast – und vor allem Kosten - für die, die nur wenig fahren). Der Akku wird sehr gut ausgenutzt.
PHEV mit großem Akku – hier dreht sich das Prinzip um. Der Elektroantrieb übernimmt die Hauptaufgabe. Der elektrische Fahranteil steigt noch deutlich an. Der Verbrenner dient nur als backup. Der Motor kann stark verkleinert und vereinfacht werden. (ggf. auch neue Konzepte – Linearkolbenmotor etc.) Der Akku wird nicht so ausgenutzt wie beim PHEV mit kleinem Akku, aber das hat ja auch Vorteile.
BEV mit sehr großem Akku – Hier wird überwiegend ein noch kleinerer Anteil der Akkukapazität genutzt. Die volle Kappa nutzen viele Nutzer sehr selten aus. Dies ist zwar gut für die Lebensdauer und Schnelladefähigkeit, aber das Gewicht und die Kosten für den überwiegend nicht benutzten Anteil sind groß und müssen genauso durch die Gegend gefahren werden wie der Motor beim PHEV.
Das Konzept 3 wurde bisher noch nicht wirklich angeboten. Der i3 und der AmperaE gehen in die Richtung, aber nutzen es nicht konsequent. Genauer gesagt übertreibt es der i3. Bei einer Langstreckenfahrt sollte der Motor bei dem Konzept den Akku auf einem Stand halten, dass Bergfahrten und Überholvorgänge noch aus dem Akku zu bewältigen sind, ohne dass man irgendwas merkt. Dazu sollten aber nicht mehr als 50kW nötig sein. Das ist aber eigentlich dann eher eine Frage der Regelphilosophie.
Ach ja. Wer sehr viel auf Langstrecke unterwegs ist, sollte natürlich NICHT zu dem Konzept 3 greifen, sondern natürlich zu Konzept 4!
Wenn Akkus irgendwann mal nichts mehr Kosten und wiegen, dann stirbt Konzept 3 (wie 1 und 2) natürlich aus. So lange aber Akkus noch 100$ im Einkauf Kosten und man sich so bei einer Passatklasse bei sagen wir 80kWh davon 60kWh (und damit 6000$, für die Dacia ein ganzes Auto mit Renaultmotor bauen kann) sparen kann sehe ich das aber als zumindest denkbare Alternative an.
Der Trend geht aber wie bei Karlssons Bild vom BMW eher zu großem Akku mit großem Verbrenner – Das meine ich aber nicht, denn das macht das Konzept noch teurer!
Wieso wird es trotzdem gemacht? Weil man die Dinger teuer verkaufen will und diese Zielgruppe mit einem dicken Motor ansprechen mag. Da gibt es noch viele Entwickler (und Kunden) die meinen ein Dickes Auto braucht einen dicken Motor. und wenn ich ihn nicht nutze - egal, aber ich hab ihn. Genau wie die 400km/h im TESLA roadster, die wer genau je fahren wird?