Starmanager hat geschrieben:ONS = One Night Stand.
roflfranmedia hat geschrieben:Jetzt versteh ich endlich deine Signatur... Na dann.
Wenn Du Satz 3 und 4 meines Posts aus 4 Sätzen auch zitiert hättest, könntest Du lesen: "Dazu kommt alles, was sonst noch im Auto während des Ladens aktiv ist. Zusätzlich dürfte die Akku-Temperatur noch mit rein spielen."mweisEl hat geschrieben: Das ist etwas einseitig betrachtet...
Man könnte vom Gegenteil ausgehen. Man kann es nur nicht durch Messungen belegen. Die 11kW sind für den 94Ah-Akku eine Schnarchladung (bei normaler Umgebungstemperatur). Auch wird der Wirkungsgrad vom Lader schlechter, wenn er pro Phase mit weniger als 16A betrieben wird. Dazu kommen die Verlusste über die längere Laufzeit der Bord-/Ladeelektronik.mweisEl hat geschrieben: Grundsätzlich könnte man nämlich auch vom genauen Gegenteil ausgehen, weil einmal Batterie-interne Ladeverluste (höherer Spannungsabfall am ohmschen Innenwiderstand bei höherem Strom, wird in Wärme umgewandelt - im Winter bei sofortigem Fahrtantritt nach der Ladung von Vorteil, sonst und im Sommer aber ungünstig) und auch höhere Leitungs- und Schaltelementverluste (steigen quadratisch und nicht linear mit dem Strom), beginnend beim Kraftwerk/Ortstrafo (zu jeder Witterung ungünstig), zu berücksichtigen sind.
Trotzdem ist dein erster Satz schon zu mindestens 80% falsch. Der i3 hat 3 Einzel-Lader in einem Gehäuse. Jedes dieser Ladegeräte arbeitet mit einer Wirkungsgradkurve abhängig von der eingestellten Leistung. Man sagt, der beste Wirkungsgrad wird normalerweise im zweiten Drittel von der maximal möglichen Ladeleistung erreicht. Gilt für jedes der drei Geräte. Beim Betrieb nur eines internen Ladegerätes ganz genauso wie beim Betrieb von allen dreien. Der reine Wirkungsgrad des Ladegerätes unterscheidet sich also nicht zwischen 1ph und 3ph-Betrieb mit dreifacher Leistung. Die Nebenverbraucher beim reinen Laden, soviele sind das nicht, eigentlich nur ein paar Watt für Elektronik und noch eine Umwälzpumpe für Kühlmittel mit ebenfalls ein paar Watt vielleicht. Beim langsamen Laden wird auch keine Klimaanlage zur Kühlung des Akkus benötigt. Wenn ich nur einphasig mit 6A zuhause lade (PV-Anlage) legt er auch schon recht ordentlich für den Ladestrom an SOC zu. Das ist eigentlich auch meine Standard-Ladung zuhause.TMi3 hat geschrieben: ↑Wenn Du Satz 3 und 4 meines Posts aus 4 Sätzen auch zitiert hättest, könntest Du lesen: "Dazu kommt alles, was sonst noch im Auto während des Ladens aktiv ist. Zusätzlich dürfte die Akku-Temperatur noch mit rein spielen."mweisEl hat geschrieben: Das ist etwas einseitig betrachtet...
Beim Brusa sind es jedenfalls >94% bei 3ph und >90% bei 1ph.
Man könnte vom Gegenteil ausgehen. Man kann es nur nicht durch Messungen belegen. Die 11kW sind für den 94Ah-Akku eine Schnarchladung (bei normaler Umgebungstemperatur). Auch wird der Wirkungsgrad vom Lader schlechter, wenn er pro Phase mit weniger als 16A betrieben wird. Dazu kommen die Verlusste über die längere Laufzeit der Bord-/Ladeelektronik.mweisEl hat geschrieben: Grundsätzlich könnte man nämlich auch vom genauen Gegenteil ausgehen, weil einmal Batterie-interne Ladeverluste (höherer Spannungsabfall am ohmschen Innenwiderstand bei höherem Strom, wird in Wärme umgewandelt - im Winter bei sofortigem Fahrtantritt nach der Ladung von Vorteil, sonst und im Sommer aber ungünstig) und auch höhere Leitungs- und Schaltelementverluste (steigen quadratisch und nicht linear mit dem Strom), beginnend beim Kraftwerk/Ortstrafo (zu jeder Witterung ungünstig), zu berücksichtigen sind.
Verlusste im Kraftwerk oder am Ortstrafo dürften sich da mal ganz weit hinter dem Komma auswirken. Und zumindest auf meinem Zähler werden die nicht mit gezählt.
Datenblatt im Anhang.
Mein i3 hat 3 Ladegeräte in ZWEI Gehäusen. Wenn ich meinen i3 3-phasig mit 16A von 10% auf 90%SoC lade und das mit einer 10% auf 90% Ladung 1-phasig mit 6A vergleiche, dann brauche ich 1-phasig mit 6A 26% mehr Energie für den gleichen Ladehub. Das mag mit eigenem PV-Strom wirtschaftlich sein, energieeffizient ist es nicht.