Wallbox mag/kennt meinen Ioniq nicht

Vielleicht wurde hier auch beim Generieren des PWM-Signals gespart, und es ist fest auf 32A verdrahtet (z.B mit einem einfachen NE555)

Der Support meinte, man kann die Box mittels Jumpern auf 20A begrenzen. Dann aber eben für alle, auch wenn die mehr könnten.
Ansonsten bin ich da elektotechnisch Laie.
Die Box wurde über einen Elektriker für meinen Leaf damals so eingebaut, genauere Anforderungen konnte ich ihn da nicht definieren.

Ich hab beim Support aber nochmal nachgefragt, vlt. kann die Box ja mehr und muss nur richtig eingestellt werden.

Die Kabelcodierung (hier 20A) wird doch vom Fahrzeug ausgewertet und hat doch für den Controller in der Box keine Relevanz.

Für mich klingt das erstmal nach einem Implementierungsfehler der Wallbox.

Meines Ermessens nach wäre es korrekt, vom Wallbox-Controller aus, dem Fahrzeug 32A Anschlussleistung (sofern zulässig) zu signalisieren.
Dann erkennt das Fahrzeug aber dass das Kabel nur 20A kann und reduziert seine max. Leistungsaufnahme auf 20A pro Phase.
Da braucht es doch keine zusätzliche Absenkung des Pilotsignals in Abhängigkeit vom Kabel oder wie hier sogar eine völlige Ladesperre.

Da war wohl ein übereifriger Entwickler am Werk...

Oder irre ich da?

Leider konnte ich auch nicht helfen.
Hab mich aber gefreut @sabter kennengelernt zu haben!

Um rauszufinden ob's tatsächlich an der Codierung des Ladekabels liegt, könnte man zum Test einen 220 Ohm Widerstand (32A Codierung) im Stecker an der Wallbox-Seite einbauen. Auf der FZ-Seite bleibt natürlich die 680 Ohm (20A Codierung).

Nein, das ist vollkommen korrekt implementiert. Die Wallbox kann nix dafür, dass der Kabelhersteller statt 4mm² nur 2,5mm² genommen hat.
32A-Kabel wird erkannt, PWM auf 32A, LSS für 32A ist eh in der Wallbox.
20A Kabel wird erkannt, PWM auf 20A, entweder wird per Schütz ein Strompfad mit 20A LSS geschaltet (Mennekes), oder, wenn nicht vorhanden, eben einfach die Ladung verweigert (alle anderen).
Funktioniert genau so, wie in der Norm vorgesehen, es wird die Überlastung des zu schwachen Kabel zuverlässig verhindert.

Natürlich ist der Fall, dass das Auto die 20A PWM ignoriert, nicht unbedingt zu erwarten, aber deswegen wurde ja Typ2 erfunden, um eben alle 3 der Beteiligten Komponenten (Wallboxzuführung, Ladekabel, Autoladegerät) zu schützen.
Bessere Ladeboxen haben halt zwei Schütze und zwei Strompfade, günstigere sperren falsche Kabel einfach.

Würde man das nicht so normiert haben, hätten wir jetzt wie bei den CEE-Steckern 3 verschiedenen Größen (16A, 32A, 63A) und dann würde derselbe Stecker nicht von 2,3kW bis 43kW skalierbar sein. Dann würde das Rumgejammer noch größer sein, weil dann die 16A-Kabel absolut gar nicht mehr in die 22kW Seiten passen, und noch schlimmer, die 22kW-Kabel passten dann nicht mehr in die 11kW Seiten.
Dann würde man 3 verschiedene Stecker alleine AC-seitig haben, da ist das "Nichtbedienen von Billigkabeln" global gesehen wohl das kleinere Problem, schliesslich kann man ja einfach ein 32A Kabel käuflich erwerben.

UliZE40 hat geschrieben:Die Kabelcodierung (hier 20A) wird doch vom Fahrzeug ausgewertet und hat doch für den Controller in der Box keine Relevanz

Soweit falsch, die Codierung wird von der Wallbox ausgewertet und maximal die Stromstärke die das Kabel kann freigegeben und abgesichert. Das Auto steuert dann wie viel es je nach Lademanagment haben möchte und begrenzt im Falle dann passend.
https://de.m.wikipedia.org/wiki/IEC_62196_Typ_2
Da kann man lesen welche Widerstände im Anschlußstecker zu der Säule signalisieren welchen max. Strom das Kabel mit oder ohne Auto dran verträgt um sicher betrieben werden zu können, das Auto selbst steuert dann noch selbst welchen Strom es möchte oder verträgt. Heißt Kabel 32A Codiert, Säule gibt so Sie es kann 32A frei, Auto kann bis zu 32A entnehmen oder weniger, gefährlich ist ein 16A oder 20A auf 32A umzukodierenden, das das Kabel die 32A nicht kann und es zu Beschädigungen, Kurzschlüssen oder Brand kommen kann.

Bei meiner Schletter Wallbox mußte 2014 auch der Jumper auf 16A gesetzt werden, um mit dem 20A Kabel laden zu können.
Den Sinn hab ich bis heute nicht verstanden. Da wenn mein Fluence einen Defekt im Ladegerät hätte und mehr als 20A (das verträgt ja das Kabel) ziehen würde, wäre er ja gleich da doppelte Wert.
Gab es schon mal ein LAdegerät das mehr Strom gezogen hat, als es in Gleichstrom verwandern kann? Die Autos werden ja so gebaut, das bei der kleinsten Abweichung eher gar kein Strom fliesst als zuviel.

Wenn du ein Netzwerkkabel an der Box angeschlossen hast, kannst du mittels eines Rechners den Ladestrom auch runtersetzen, so das das 20A Kabel nicht abgewiesen wird. Muß dann glaube ich, nur bei jedem Ladevorgang gemacht werden.

Ich hoffe nur das alle ihren Rassierer auch mit einem 16A Kabel versehen haben, denn jede Steckdose kann 16A und wenn der Rassierer jetzt 16A zieht, würde das Herstellerkabel ja Schaden nehmen.

Natürlich kann sie das. Beim Phoenix Controller kann ich ja auch den max. Ladestrom einstellen.

Sawok hat geschrieben:

UliZE40 hat geschrieben:Die Kabelcodierung (hier 20A) wird doch vom Fahrzeug ausgewertet und hat doch für den Controller in der Box keine Relevanz

Soweit falsch, die Codierung wird von der Wallbox ausgewertet und maximal die Stromstärke die das Kabel kann freigegeben und abgesichert.

Soweit aber auch nicht ganz richtig. Die Wallbox gibt das frei, was sie selber und das Kabel können.. kann ja auch eine 16A-Wallbox sein...

Das Auto steuert dann wie viel es je nach Lademanagment haben möchte und begrenzt im Falle dann passend.

Eigentlich muss man doch davon ausgehen können, dass sich das Auto an die Vorgabe der Wallbox hält? Sonst könnte ja ein Auto mit einem 32A-Kabel eine 16A/11kW-Wallbox einfach überlasten wenn es sich nicht an das "Du darfst 16A ziehen"-PWM-Signal hält.



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