Umfrage DC Ladeleistung Ampera E

Tika hat geschrieben:Ziemlich ernüchternd. Da ist ja der Ioniq Electric mit seiner nicht halb so großen Batterie fast ein besseres Langstreckenauto als der Bolt...

Ich finde es eher sinnfrei, an einer 125A Ladesäule zu bemängeln, dass nur mit 125A geladen wird.
Auch der Ioniq wird da nur 125A bekommen und dass der Akku dann so schnell voll ist, liegt einfach daran, dass da kaum was rein geht. Alle 150km oder früher laden zu müssen hat für mich nichts mit Langstreckeneignung zu tun.

Tika hat geschrieben:während der Bolt maximal 46 kW abfordert und schon bei 50% SoC abregelt.

Wenn der Strom die Säule ans Limit bringt, ist das halt so. Und wenn der Bolt 50% geladen hat, ist das schon deutlich mehr als 100% beim Spark EV.

Verstehe ich das richtig: Du denkst, der Bolt bringt die Säule ans Limit, wenn erstmal bis 50 % SoC geladen wurde? Und was macht dann das nächste Auto, das an der gleichen Säule laden will? Sorry, kann ich mir nicht vorstellen. Es liegt am Bolt, wenn nach 50% SoC abgeregelt wird, nicht an der Säule (oder die wäre defekt/falsch geplant).

Hier siehst Du doch ziemlich klar, dass die 125A Begrenzung aktiv ist:
Das Diagramm sagt aber nichts darüber aus, wie es >50% weiter geht und auch nichts über die maximale Leistung. Und komisch ist halt, dass unter 30% nicht der maximale Strom fließt, da hat das BMS wohl noch Optimierungsbedarf.
50% beim Ampera E sind 30kWh, 80% beim Spark EV sind nur 16,8kWh. Er lädt also länger mit hoher Leistung.
Wenn 5kWh im Akku Reserve bleiben, lädt er 25kWh bis 50%, beim Spark sind es nur 11,8kWh bis 80%. Nicht mal die Hälfte.
Und da hab ich noch angenommen, dass die 21kWh vom Spark netto sind (ich weiß es nicht).

Hier gefunden http://www.mychevybolt.com/forum/viewtopic.php?t=5725:
Für mehr Leistung bräuchte es eine Säule >125A. Wobei die Frage ist, wie viel Ampere er maximal annimmt.
Um die Säule voll ausnutzen, ist die Spannung des Bolt wohl auch leider zu niedrig.

Die Säule kann z.B. 50kW Dauerleistung liefern. Völlig unabhängig wie viele Auto da nacheinander laden.

Zur Physik:
Die Ladeleistung wird mit zunehmendem Akku-Stand von allein weniger, weil die Akkuspannung steigt und somit das Spannungsgefälle zwischen Säule und Akku geringer wird und damit der fließende Strom geringer wird. Zusätzlich wird ab ca. 80% von CC-Ladung (Konstantstrom-ladung) auf CV-Ladung (Konstantspannungs-Ladung) umgeschaltet um den Akku am Leben zu lassen. Das ist auch der Grund, warum es oberhalb 80% SOC wesentlich langsamer geht.

Zum Auto:
Während der gesamten Ladung wird der Ladestrom vom AUTO kontrolliert und geregelt. Wenn es dem Akku z.B. zu warm wird sagt das Auto der Säule, dass sie den Strom reduzieren soll. - Die Säule macht genau das, was das Auto anfordert.

zuhörer hat geschrieben:Die Säule kann z.B. 50kW Dauerleistung liefern.

Die Säule, an der gemessen wurde, kann max 125A liefern. 125A * 400V wären die 50kW. Da der Bolt aber keine 400V hat, kann die Säule hier eben keine 50kW liefern.

zuhörer hat geschrieben:Die Ladeleistung wird mit zunehmendem Akku-Stand von allein weniger, weil die Akkuspannung steigt und somit das Spannungsgefälle zwischen Säule und Akku geringer wird und damit der fließende Strom geringer wird

Nein, die Spannung nimmt zunächst zu, da die Säule ihre maximalen 125A liefert und dabei die Spannung zunimmt und Leistung eben Strom * Spannung ist. Das kannst Du auch sehr schön im Diagramm oben sehen.
Das ist die CC Phase (konstanter Strom). In der CV Phase nimmt der Strom dann bei gleichbleibender Spannung ab und mit ihm die Leistung.

zuhörer hat geschrieben:Die Säule macht genau das, was das Auto anfordert.

Im Rahmen ihrer Möglichkeiten. Diese Säule konnte nur 125A, auch wenn das Auto mehr anfordert. Was das Auto kann, wissen wir nicht.

Karlsson hat geschrieben:

zuhörer hat geschrieben:Die Ladeleistung wird mit zunehmendem Akku-Stand von allein weniger, weil die Akkuspannung steigt und somit das Spannungsgefälle zwischen Säule und Akku geringer wird und damit der fließende Strom geringer wird

Nein, die Spannung nimmt zunächst zu, da die Säule ihre maximalen 125A liefert und dabei die Spannung zunimmt und Leistung eben Strom * Spannung ist. Das kannst Du auch sehr schön im Diagramm oben sehen.
Das ist die CC Phase (konstanter Strom). In der CV Phase nimmt der Strom dann bei gleichbleibender Spannung ab und mit ihm die Leistung.

Ok, ich habe mich unglücklich ausgedrückt.
Die Spannung am Ladegerät muss natürlich in der CC-Phase in dem Maße mit hochgeregelt werden wie der SOC des Akkus (und somit die Akkuspannung) steigt. Sonst wäre ja kein konstanter Strom möglich. (unter der Annahme, dass der Innenwiderstand des Akkus konstant ist, was wir aber auch nicht genau wissen )
Vielleicht würde da noch mehr gehen, wenn die Säule z.B. 550V Nennspannung hätte.

Karlsson hat geschrieben:

zuhörer hat geschrieben:Die Säule macht genau das, was das Auto anfordert.

Im Rahmen ihrer Möglichkeiten. Diese Säule konnte nur 125A, auch wenn das Auto mehr anfordert. Was das Auto kann, wissen wir nicht.

Klar.
Deswegen wird man die wirklich "wahre" Ladekurve des Bolt wohl erst an einer 150kW-Säule sehen können, weil der ja lt. Handbuch 80kW DC laden kann.

zuhörer hat geschrieben:Vielleicht würde da noch mehr gehen, wenn die Säule z.B. 550V Nennspannung hätte.

Kann der Bolt nicht nutzen, da er eben unter 400V schon zumacht.

Bei den 150kW Säulen bin ich mir auch nicht sicher, ob das dann nicht auf 800V oder 1000V basiert.
Bei relativ leerem Akku liegt der Bolt bei vielleicht 350V. Um da 80kW zu laden, müsste er 228A ziehen.
CCS geht aber AFAIK nur bis 200A.
Wären immerhin noch 70kW, mit denen er starten könnte.
Wenn er bis 390V hoch geht, würde die Ladung wohl bis ca 78kW gehen zum Ende der CC Phase und dann bei 65% einknicken.
70% SOC => 43kW
80% SOC => 27kW
Also sollte man für Langstrecken mit vollem Akku starten, den möglichst leer fahren und dann immer nur bis 75% laden.

Für höhere Ladeleistungen an CCS2 bräuchte man wohl einfach auch höhere Spannungen.

Ein Li-Ion Zelle hat eine Nennspannung von 3,6V (manche auch 3,7V), die Ladeschlussspannung liegt bei 4,2V und die Entlade-Schlusspannung bei ca. 2,5V.

Das bedeutet für den Akku des Ampera-E (96s3p):
Nennspannung 355V, Ladeschlusspannung 403V, Entladeschluss-Spannung 240V

350V sind also nicht "relativ" leer sondern so ziemlich halb voll

Na, die Angaben würde ich aber sehr mit Vorsicht genießen wenn Du länger was vom Akku haben willst.
Aber das übernimmt ja das BMS für Dich und daraus ergibt sich dann das Diagramm.