Ich denke Ihr beiden solltet Eure Artikel zu einem großen Wiki-Artikel zusammenfassen. Es wäre einfach zu schade, wenn diese verständliche Erklärungen hier untergehen.
+1!Poolcrack hat geschrieben:@Karlsson und @strahler
Ich denke Ihr beiden solltet Eure Artikel zu einem großen Wiki-Artikel zusammenfassen. Es wäre einfach zu schade, wenn diese verständliche Erklärungen hier untergehen.
Die Fragestellung war eher rhetorisch, muss wohl doch für besseres Verständnis mehr emojis (Karlsson hat geschrieben:Nein, der Umrichter bildet aus dem DC des Akkus das Drehfeld per Pulsweitenmodulation.spark-ed hat geschrieben:Um einen Drehstrommotor zu betreiben muss man also aus Gleichspannung erstmal Wechselspannung machen um damit widerum einen Frequenzumrichter zu betreiben?
Am Netz hat man ja keine Gleichspannung und muss sie daher erst per Gleichrichter erzeugen. Der Umrichter erzeugt dann das Drehfeld, um den Motor anzutreiben.spark-ed hat geschrieben:Ist es nicht vielleicht eher andersherum, dass ein FU am Netz eine Gleichrichterbrücke benötigt um damit einen DC Zwischenkreis zu speisen?
Bzw beim Rückspeisen macht der Umrichter im E-Auto aus dem Wechselstrom des Synchronmotors Gleichtstrom, der dann direkt in den Akku geht. Da die vom permanent erregten Synchronmotor erzeugte Spannung geringer ist als die des Akkus, muss der Umrichter sie aber noch hochsetzen (die Funktionsweise müsste ich auch erst nachschauen).
Wenn man ins Netz einspeisen wollte, müsste man den Gleichstrom natürlich wieder in Wechselstrom wandeln. Direkt vom Motor ins Netz geht es nicht, weil der Motor dann nur mit Netzfrequenz drehen dürfte, was im Auto ja nicht der Fall ist (im Kraftwerk schon).
Beim Zoe mit 14A über Notladekabel zählt mein Zähler ca 20% mehr als im Akku ankommt. Dafür ist er halt nicht erdacht worden. Bei 22kW sind es wohl eher nur 10%.spark-ed hat geschrieben:Die Ladegeräte in einem modernen E-Auto haben durchweg über 90% Wirkungsgrad.
+1Poolcrack hat geschrieben:@Karlsson und @strahler
Ich denke Ihr beiden solltet Eure Artikel zu einem großen Wiki-Artikel zusammenfassen. Es wäre einfach zu schade, wenn diese verständliche Erklärungen hier untergehen.
Ein LithiumIonenakku hat einen Coulomb-Wirkungsgrad von 1, da geht schonmal nichts verloren.meikel66 hat geschrieben:@ spark-ed,
die Verluste entstehen vor allem im Akku selbst, dieser wird beim Laden (vor allem beim Schnellladen) recht heiß.
Ja du schrubst in deiner Wirkungsgradkette abermeikel66 hat geschrieben:Wie die Steuerung funktioniert hängt von den verwendeten E-Motoren ab. Mit einfachen Drehstrom-Asynchronmotoren benötige ich Drehstrom, dessen Frequenz veränderbar ist.
Das ist schlicht und einfach falschmeikel66 hat geschrieben:Bei der Berechnung des Gesamtwirkungsgrad musst Du neben dem Motorwirkungsgrad (der vom Modell und vor allem der gefahrenen Geschwindigkeit abhängt), musst Du noch die Verluste der Elektronik einbeziehen. Aus dem Gleichstrom wird über einen Wechselrichter Drehstrom gemacht. Der Wechselrichter arbeitet mit rund 90 bis 95 % Wirkungsgrad. Zur Geschwindigkeitssregelung wird ein Frequenzumrichter eingesetzt, der gleichfalls mit 90 bis 95 % Wirkungsgrad arbeitet. Bei der Gesamtbilanz musst Du aber auch noch die Ladeverluste einbeziehen. Diese betragen zwischen 10 und 20 %. Beim Rekuperieren kommt halt noch ein Gleichrichter ins Spiel, dessen Wirkungsgrad auch 90 bis 95 % hat. Für die Berechnung des Gesamtwirkungsgrad musst Du die einzelnen Faktoren einfach multiplizieren, z. B. 0,9 * 0,9 * 0,8 * 0,9= 0,58 => 58 %.
Die erste Frage dazu wäre, wo ich die Kette beginne. Früher hätte man ja klassisch Kohlekraftwerk mit ~50% dann die Netzübertragungsverluste (Trafo- und Leitungsverluste) rechnen müssen.meikel66 hat geschrieben:dann sag uns doch mal, wie Du den Gesamtwirkungsgrad Deines E-Fahrzeugs berechnest? Auf welchen Wert kommst?
Dann arbeitest Du in einem speziellen Bereich der Industrieautomation. Ein Grossteil der elektrischen Antriebe (Pumpen und Lüfter) sind immer noch Asynchronmtoren, die für den Betrieb an 50 Hz ausgelegt sind, selbst wenn sie mit einem FU betrieben werden.Karlosson hat geschrieben: Naja...in dem Bereich arbeite ich ja und kann Dir verraten, dass in unseren Anlagen kaum noch Motoren sind, die direkt am Netz betrieben werden. Es sind inzwischen fast überall Servos wegen zB Sanftanlauffunktionen und Sicherheitsfunktionen.
Das sind alles permanent erregte Synchronmotoren.
Ok. Ich beteilige mich daran.Poolcrack hat geschrieben:Ich denke Ihr beiden solltet Eure Artikel zu einem großen Wiki-Artikel zusammenfassen. Es wäre einfach zu schade, wenn diese verständliche Erklärungen hier untergehen.
Für einen Grossteil der Anwendungen, gebe ich Dir recht. Für den Antrieb eines Elektrofahrzeuges finde ich ihn trotzdem ungeeignet, weil der Wirkungsgrad nur im Bemessungs-Arbeitspunkt stimmt. D.h. der Asynchronmotor kann seine Stärke in überwiegend stationären Betriebsarten ausspielen (z.B. Pumpen und Lüfter mit wenig Lastwechsel). Ein Elektrofahrzeug ist aber ein dynamischer Antrieb mit vielen Lastwechseln über einen weiten Drehzahlbereich.meikel66 hat geschrieben:@ strahler
so schlecht sind die guten alten Drehstrom-Asynchronmotoren auch nicht. Im Netz finden sich Wirkungsgrad um 88%. Der Motor ist unverwüstlich und über einen Frequenzumrichter relativ einfach anzusteuern. Ich finde das Konzept sinnvoll.
Es handelt sich um einen Motor der Effizienzklasse 2 gemäss IEC 60034-30-1. Seit 2015 ist jetzt die IE3 vorgeschrieben (mit Ausnahmen). Industriemotoren sind generell für den Dauerbetrieb bei Bemessungsleistung vorgesehen. Der Antriebsmotor für ein Elektrofahrzeug ist für eine kurzzeitige Maximalleistung ausgelegt. Z.B. ein Tesla S85D hat eine Dauerleistung von 67 kW und eine Maximalleistung von 314 kW.spark-ed hat geschrieben:Hier übrigens ein Praxiswert zum Wirkungsgrad Asynchronmotor, vorhin in der Firma an diesem Motortypenschild vorbeigekommen: