Wenn geringes Wissen auf viel Wissen stößt...
Wer hindert dich daran dich zumindest mal ein paar Stunden lang mit Suchmaschinen etc., weniger Zeit dürfte nicht helfen, kundiger zu machen ?
Ich bin dann auch hier raus.
Nein, ein ganzer Teil der Ladetechnik ist auch im Batteriemanagement-System.bm3 hat geschrieben:Ob du dir das vorstellen kannst tut erstmal nicht viel zur Sache. Die Ladetechnik ist da aber.
Wenn geringes Wissen auf viel Wissen stößt...
Jede Zelle im Auto hat stets fast exakt die gleiche Spannung bzw. Ladezustand. Außer der Akku ist schon sehr marode. Die Balancierung gleicht bloß geringe Unterschiede aus.mvan hat geschrieben: Hmm .... die Zellen haben doch alle einen anderen Ladezustand und entsprechend dem Ladezustand muss die Zelle dann voll Strom geladen werden oder aber reduziert.
Das wäre doch technisch kaum zu realisieren, weil der Alterungsprozess der Zellen ja nicht identisch abläuft. Schon nach kurzer Zeit hat man da Unterschiede bei den Zellen. Wenn ein Akku defekt geht, werden ja oft zur Reparatur nur die defekten Zellen ausgetauscht und nicht alles auf einmal. Das würde danach ja dann gar nicht mehr funktionieren.Helfried hat geschrieben:Jede Zelle im Auto hat stets fast exakt die gleiche Spannung bzw. Ladezustand. Außer der Akku ist schon sehr marode. Die Balancierung gleicht bloß geringe Unterschiede aus.mvan hat geschrieben: Hmm .... die Zellen haben doch alle einen anderen Ladezustand und entsprechend dem Ladezustand muss die Zelle dann voll Strom geladen werden oder aber reduziert.
so denke ich das auch (also wir reden jetzt von DC).iOnier hat geschrieben:Überwachung und Regelungslogik sitzen im Auto, denn nur das kennt seine Batteriedaten und kann entsprechende Vorgaben für die Laderegelung machen. Geregelt wird dann aber in der Säule,nach den Vorgaben, die das Auto übermittelt. Und selbstverständlich sind da noch Sicherheitsmechanismen implementiert, klar kann das Auto die Ladung auch "hart" abbrechen durch Öffnen der Relais ("Ladeschütze").
So schlimm sind die Unterschiede nicht. Erst nach etlichen Jahren tut sich heftigere Zelldrift auf, die bekämpft werden muss.mvan hat geschrieben: Das wäre doch technisch kaum zu realisieren, weil der Alterungsprozess der Zellen ja nicht identisch abläuft. Schon nach kurzer Zeit hat man da Unterschiede bei den Zellen.
Natürlich nicht. Wie anderweitig schon geschrieben. Oben bezog ich mich schlicht auf einen "normalen" Ladevorgang ohne solche "Unfälle".mvan hat geschrieben:aha ... und wenn die Ladesäule einen Defekt hat, ist mein Akku kaputt, oder wie?iOnier hat geschrieben:Stimmt. Bei DC-Schnellladung sitzt der "Regelteil" des Ladegeräts in der Säule, nur der "Messteil"
Nein. Ich weiß es (gilt allerdings nicht für den Balanciervorgang - siehe unten).Also jede Zelle bekommt den gleichen Ladestrom, meinst Du?
In der Theorie erst mal nicht: sie wurden während der Fahrt alle mit dem gleichen Strom (Reihenschaltung!*) entladen und wir gehen jetzt mal von gleichmäßiger Ladung als Ausgangszustand aus. Vorausgesetzt, alle Zellen haben den gleichen Innenwiderstand (und die gleiche Temperatur - dazu gleich noch mehr), so sind sie zuletzt auch alle gleich weit entladen. Man kann sie also mit gleichem Ladestrom auch beim Laden wieder auf exakt den gleichen Ladestand bringen.die Zellen haben doch alle einen anderen Ladezustand
"Reduziert" trifft es ganz gut (dazu unten mehr).und entsprechend dem Ladezustand muss die Zelle dann voll Strom geladen werden oder aber reduziert.
Einzeln betrachtet werden die Zellen vom BMS schon. Es muss ja verhindert werden, dass auch nur eine einzige Zelle über- oder auch tiefentladen wird.Das macht doch jedes Tisch-Akku-Ladegerät so. Da wird jede Zelle einzeln betrachtet und entsprechend geladen, weil man sonst den Akku sehr schnell kaputt macht.
Nein. So hohe Ströme wie sie bei einer Schnellladung fließen sind nicht mehr "leicht" zu steuern, schon gar nicht mehr bei sehr vielen Zellen für jede einzelne Zelle. Der Schaltungsaufwand würde zu hoch. 2-4 einzelne Ladeschächte beim Tischladegerät sind dagegen ein Witz.Und die Ströme kann man natürlich im Batteriepack über Schalter, Stromkreise mit unterschiedlichen Widerständen usw. leicht steuern
Der nächste Fehler, den Du machst: sie sind in Reihe geschaltet. Mit fetten Blechbrücken von Batteriepol zu Batteriepol. Sieh' Dir so einen Aufbau mal an. Da lässt sich nicht einfach mal so eine Zelle aus dem Ladevorgang "ausklinken" und separat behandeln. Nicht ganz ... siehe unten.gerade dann, wenn die Zellen parallel geschaltet sind.
Ist es auchIch dachte immer, das Batteriemanagement-System ist genau dafür da?
Falsch gedacht. Schnellladung soll schnell gehen, und Balancing braucht Zeit. Und, wie oben bereits gesagt, es muss nicht jedes Mal balanciert werden. Also kein Problem. Bei DC-Ladung lässt man es schlicht bleiben.Und das wird bei der Gleichstromladung (CCS, CHAdeMO, Tesla Supercharger) genau so gemacht, dachte ich.
Es muss ja kein klassischer Eisenkerntrafo sein (im Gegenteil, solche sind typischerweise nicht verbaut, zu schwer, fehleranfällig, ...). Aber einen regelbaren Wandler brauchst Du zwingend. Nehmen wir als Beispiel meinen Peugeot iOn; Batterie-Nennspannung etwa 300 Volt (voll geladen etwa 330 V, bei 0% SoC deutlich unter 300 V):Von daher verstehe ich auch nicht ganz, warum man einen Trafo braucht.
Siehe oben: feste Reihenschaltung, aber hier näherst Du Dich der Wahrheit:Die Spannungen und Ströme könnte man doch eigentlich auch innerhalb des Batteriepacks durch Reihenschaltungen, Parallelschaltungen,
Bingo!ein- und ausschalten von Widerständen
Nein, keine mechanischen Schalter, Relais sind mechanisch zu empfindlich. Das wird elektronisch "geschaltet", wahrscheinlich Thyristortechnik(?), könnte man auch als "solid state relay" bezeichnen(?). Im einzelnen weiß ich über die Technik an der Stelle aber auch nicht genug, daher die Fragezeichen.Dazu müsste man nur die Schalter
Das ist Quark, solange mindestens 6 Ampere aus dem Netz gezogen werden können ist immer genug Ladestrom verfügbar.Und wenn nicht genug Lade-Strom vorhanden ist -wie z.B. beim Laden mit Haushaltsstrom-,
Das geht so halt nicht.wird dann eben nur ein Teil der Akkuzellen geladen, der Rest kommt später dran.
Einfach auspropirenn: nimm 5v Wechselspannung und fahre mit einem Brückengleichrichter auf eine 4,7V Lionen Batterie von einem Händy...mvan hat geschrieben:Warum macht Renault eigentlich die Gleichrichtung des Wechselstroms über den Motor?
Ich habe einmal nachgeschaut:
https://www.reichelt.de/?ARTICLE=217158 ... gKU1_D_BwE
Für so ein Dreiphasenwechselstrom kostet ein Gleichrichter bei 400 V 25 A
4,10 Euro !!!
Mit jedem könnte man 11 kW locker gleichrichten.
Da müsste man vier davon parallel schalten, dann könnte man 43 kW gleichrichten.
Warum macht da Renault den Umweg über den Motor?
Das ist doch sicher auch nicht billiger, oder?