Hat er nun 75 oder 80 kW ?

[CyberChris]

Hallo zusammen,

das Thema mit der Leistung hat mich noch ein wenig beschäftigt. In den letzten Tagen habe ich ein wenig Zeit gefunden das Ganze mal mit VCDS zu loggen um mal ein paar handfeste Zahlen zu haben. Ich hatte weiter oben ja vermutet das man bei niedrigem SOC nicht mehr die volle e-Leistung hat. Diese Leistungsreduzierung wird einem beim Golf GTE in der Hybrid Anzeige im FIS ja auch angezeigt. Nur wie groß ist sie?

Die Messungen zeigen Strom und Spannungswerte aus dem BMS, also vor Verlusten im Wechselrichter und Motor, und die daraus errechnete elektrische Leistung bei einer etwa 10 Sekunden dauernden "Vollstrom Beschleunigung", d.h. Powermeter voll auf Rechtsanschlag. Die Spikes im Diagramm sind die Schaltvorgänge des DSG, im Schaltmoment wird ja die Leistung reduziert. Direkt danach geht es dann in die volle Reku im B Modus + Bremse, so das der Zeiger im Powermeter voll nach links geht.

Dabei zeigt sich folgendes:

Bei hohem SOC von etwa 80%, der Wert im Diagramm ist der SOC aus dem BMS (der der nie bis 100% geht), zeigt sich das das der Motorcontroller in einem "Constant Power" Modus arbeitet, dabei wird die Leistung offenbar auf maximal 80kW gehalten. Dabei wird die um mehr als 30V einbrechende Batteriespannung durch Erhöhung des Stromes auf maximal 250A ausgeglichen, um die Leistung zu halten. In der anschließenden Reku Phase wird die Leistung vermutlich aufgrund des hohen SOCs und der Temperatur von hier 15°C auf etwa 25kW begrenzt.

Bei niedrigem SOC, hier etwa 22%, 5KM Rest auf der RRW Anzeige, können die maximalen 80kW nicht mehr erreicht werden. Die Leistung beträgt nur noch 65-60kW und fällt über die Zeit dabei auch noch ab. Bei der anschließenden Reku Phase sind aber aufgrund des niedrigen SOCs 40kW Reku möglich(!). Temperatur im Akku war hier 22°C

Was ich bei den Messungen noch sehen konnte, 4 Vollstrom Beschleunigungen je 10 Sekunden langen aus um die Temperatur im Akku um fast 10° ansteigen zu lassen.

Fazit: Die elektrische Leistung beträgt 80kW, d.h die 75kW sind mit etwas Glück die Leistung an der Welle, dafür müsste der Wirkungsgrad von Motor und Motorcontroller aber schon wirklich sehr gut sein. Bei der Leistungsreduzierung bei niedrigem SOC kann man 20kW verlieren.

Grüße,
Christian

[Gulfoss]

Bei über 7 kW Verlustleistung im Akku (bei maximaler Leistungsentnahme) glaube ich gerne,dass sich dieser schnell erwärmt...

[GTE_Ebi]

Bei über 7 kW Verlustleistung im Akku (bei maximaler Leistungsentnahme) glaube ich gerne,dass sich dieser schnell erwärmt...

Wie errechnen sich die 7 kW ? Dazu müsste man den Innenwiderstand des Akkus kennen...

Ich vermute mal, über den dargestellten Spannungseinbruch. Ich lese allerdings aus dem Diagramm am Ende der Beschleunigungsphase einen Spannungsabfall von ca. 55 V bei 255 A ab = Ri 0,2 Ohm, das wären dann ja sogar über 14 kW

Gruß

Ebi

[CyberChris]

Ich vermute mal, über den dargestellten Spannungseinbruch. Ich lese allerdings aus dem Diagramm am Ende der Beschleunigungsphase einen Spannungsabfall von ca. 55 V bei 255 A ab = Ri 0,2 Ohm, das wären dann ja sogar über 14 kW

Ich würde das auch so rechnen wie Du. Allerdings bin ich mir nicht sicher ob da nicht ein paar Volt auch in der "begrenzten" Reaktionsfähigkeit der Zellchemie "stecken" bleiben. Da müsste man mal recherchieren ob es da modernere Methoden gibt als eine Batterie als ideale Spannungsquelle und einem rein ohmschen (Innen-)Widerstand zu sehen.

Auf alle Fälle ist jetzt klar warum der GTE Akku eine Kühlung hat.

Grüße,
Christian

[Gulfoss]

Letztendlich ist das Ersatzmodell einer Batterie eine Spannungsquelle mit Widerstand.

Je kälter die Batterie, desto höher der Innenwiderstand aufgrund der Trägheit der Ladungsträger im Elektrolyt.

Da man sich die Batterie-Ausgangsspannung mittels VCDS am anzeigen kann, kann man relativ exakt die Verlustleistung (U-Leerlauf, U-Last) bestimmen.

10 kW oder etwas mehr hatte ich ja bei kalten Temperaturen auch schon gemessen...