Ladewirkungsgrad

[E-lmo]

Ich lade aktuell nachts mit 13A, auch die Außentemperatur ist in etwa gleich (ca.0-2°C)
Gestern habe ich von 49,1 auf 90% geladen und der Zähler in der Wallbox hat 7,493 kWh für den aktuellen Ladevorgang ausgewiesen (macht 1,8kWh/%)
Heute von 40,8 auf 90% geladen und 7,827kWh durch die Wallbox gejagt. (macht 1,6kWh/%)
Ich könnte mir lediglich vorstellen, dass der Ladestand bei der gestrigen Ladung zwischen dem Notieren und dem Laden noch einmal neu bewertet wurde und der Ladehub real größer war. Um auch hier auf 1,6kWh/% zu kommen, hätte der Ladestart aber bei deutlich niedrigeren 43,2% erfolgen müssen.
Der einzige Unterschied zwischen den Ladungen war, dass ich bei der gestrigen Ladung den SOC direkt nach Abstellen des Fahrzeugs notiert habe und bei der heutigen Ladung 3 Stunden nach Abstellen. Die Ladung erfolgt zur Zeit immer zeitgesteuert von 1:30Uhr an.
Ich werde diesen Ausreißer in meiner Statistik ersteinmal ausblenden.

[E-lmo]

Ich habe mittlerweile einige Messdaten mehr zusammenbekommen.
Ein Laden unterhalb von 10A sollte auch bei längeren Leitungen vermieden werden, da hier die Ladeverlusste überproportional steigen. Das lässt sich auch noch recht gut mit dem Notladekabel erledigen.
Eine Reduktion auf 8A oder sogar 6A ist daher lediglich bei schlechter oder unbekannter Installation (Klemmstellen, Steckdose) zu empfehlen.
Der Zeitpunkt der Ladung (Direkt nach Ankunft , oder erst Stunden später in der Nacht) hat keinen erkennbaren Einfluss auf die Ladung.

Aufgrund des guten Abschneidens bei 13A Ladestroms, den ich eigentlich nur zum Vergleich aufgenommen habe, werde ich hier noch etwas weiter sammeln. Hier bin ich allerdings schon bei 4,2% Leitungsverlusst.

@Barthi Ich habe deine Kritik ernst genommen und umgesetzt.

[J_W]

da hat mein Fuß glaube ich ein größeres Einsparpotential, ist aber schwer ihn zu bremsen!

[Bernd_1967]

Ich habe mittlerweile einige Messdaten mehr zusammenbekommen.
Ein Laden unterhalb von 10A sollte auch bei längeren Leitungen vermieden werden, da hier die Ladeverlusste überproportional steigen. Das lässt sich auch noch recht gut mit dem Notladekabel erledigen.
Eine Reduktion auf 8A oder sogar 6A ist daher lediglich bei schlechter oder unbekannter Installation (Klemmstellen, Steckdose) zu empfehlen.
Der Zeitpunkt der Ladung (Direkt nach Ankunft , oder erst Stunden später in der Nacht) hat keinen erkennbaren Einfluss auf die Ladung.

Ladewirkungsgrad.png

Aufgrund des guten Abschneidens bei 13A Ladestroms, den ich eigentlich nur zum Vergleich aufgenommen habe, werde ich hier noch etwas weiter sammeln. Hier bin ich allerdings schon bei 4,2% Leitungsverlusst.

@Barthi Ich habe deine Kritik ernst genommen und umgesetzt.

Kann der e-up auch mit 16A laden? 1 oder 2-phasig?
Beim e-Golf ist der optimale Punkt bei 2 phasig und 16A pro Phase. 16A 8%, bei 13A schon 12% Verluste.
Aber bei Temperaturen um die 0°C steigen die Verluste bei 2x16A auf ebenso 12% wie bei 13A.
Daher musst Du vielleicht auch beim e-up aufpassen, wie die Temperaturen sind. 0°C ist was anderes als 20°C.

[E-lmo]

Ich kann leider nur einphasig laden und da wäre ich bei 16A schon über 5% Leitungsverlusst, da mein Kabel zum Stellplatz recht lang ist.
Bei einem dreiphasigen Ladegerät wären 16A kein Problem!
Da ich das 13A-codierte Kabel vom Knochen an meiner Wallbox benutze, ist hier praktisch bei 13A und 4,2% Leitungsverlust Schluss. Die Ladetemperaturen notiere ich auch schon seit ein paar Monaten, habe aber bisher keinen Trend im Bereich von -5 bis +10 ausmachen können. Die Werte streuen doch recht weit. Ich kann mir lediglich vorstellen, dass die Kühlmittelpumpe bei höheren Temperaturen mehr Energie benötigt. Da warte ich noch höhere Temperaturen ab.

[Bernd_1967]

Der e-Golf 190 zeigt übrigens ein ähnliches Verhalten wie Dein e-up.
Auch der Passat GTE wird am Besten bei 10-13A geladen, alle sind einphasig.
Der e-up ist doch bestimmt auch nur einphasig, oder?

[b-ev586]

Hallo,

ich finde es ja super, das sich einige hier die Mühe machen, ihren Akku kontrolliert zu entladen und aufzuladen, um dann mit Pi * Daumen und Ablesen von Stromzählern den Ladewirkungsgrad des on-board Laders auszurechnen.

Mein Tip: Das Ladegerät hält alle (und noch mehr) Messwerte vorrätig. Einfach mid ODIS oder ODBeleven auslesen:

Input voltage (V),
input current (A),
input power (W),
output voltage (V),
output current (A),
ouput power (W),
energy_loss (W),
efficency (%).
power_factor (cos Phi)

Sogar Netzfrequenz, Kühlmitteltemperatur, Zwischenkreis-Spannung, und dutzende andere Werte flitzen über den CAN-Bus.
Ich denke nicht, dass das Ladegerät hier irgendwas "schönrechnet", sondern das sind korrekte und nackte Tatsachen (Messwerte).

Ich will damit jetzt nicht die bisher geleistete Arbeit diskreditieren. Ich wollte nur einen Hinweis geben, wie es evtl. einfacher, schneller und genauer geht, vorausgesetzt, man hat die nötigen Mess-Mittel.

LG Peter

[Bernd_1967]

DAs wusste ich noch nicht.
Aber, die Batterie hat ja auch noch Ladeverluste. Wie willst Du die messen?

[E-lmo]

Ich habe mir das heute mal angesehen. Der Wirkungsgrad des Laders lag zwischen 6A bis 12A konstant bei 96% (laut VCDS)
Das erklärt die von mir gemessenen 12-19% Ladestromabhängige Differenz zwischen Stromzähler in der Wallbox und Bordcomputer nicht mal annähernd.
Das Ladegerät selbst ist dafür wohl nicht verantwortlich.

[Bernd_1967]

Schau Dir auch mal die Toleranzen Deiner Messgeräte an.
ich hab ein gutes Schuko Messgerät und ein gutes Drehstromgerät und hab die mal bei 5A in Reihe geschaltet.
Da waren 4% Unterschied!
Gehe morgen mal kucken, wie die Toleranzen sind.