MG Cyberster 2024 - der erste Elektroroadster

[Moewenpick]

Ich habe ein Foto vom Chassis der 2 Motoren Variante gefunden, wo man die Komponente gut erkennen kann.
Da versteht man auch dass er 100kg schwerer ist als der F-Type der ja auch beileibe kein Leichtgewicht ist.



https://static0.carbuzzimages.com/wordp ... 0x3812.jpg

[AbRiNgOi]

Naja, wenn in einer scharf gefahrenen Kurve schlagartig das Soll-Drehmoment zu 100% auf die Hinterachse gegeben wird statt angemessen auf beide Achsen verteilt zu werden, könnte es schon zu gewissen Problemen kommen ...

Das wäre in der Tat fatal, doch sind die Softwarearchitekturen die ich kenne (und da gehört SAIC dazu), anders ausgelegt. Da wird die Drehmomenaufteilung vom Bremseinsteuergerät berechnet und dem Powertrain übergeben. Der Powertrain selber darf dann nicht selbständig eine andere Aufteilung fahren, natürlich kann eine Begrenzung schlagartig auftreten. Um nun den Prozess ein zu leiten, mehr Drehmoment auf die nicht defekte oder überhitzte Achse zu bringen muss immer das Bremsensteuergerät im Spiel sein. Im Konkreten Fall wird dann das maximale Drehmoment pro Achse welches vom Powertrain an das Bremsensteuergerät gesendet wird an die neuen Gegebenheiten angepasst, das Bremsensteuergerät kann dann entscheiden die Verteilung zu ändern.
Da ich nun die Software Architektur des Bremsensteuergerätes bei SAIC nicht kenne, kann ich nicht genau sagen wann dieses eine neue Verteilung rechnen wird, aber dieses wird sich sicher nicht selber eine unlösbare Aufgabe stellen, weil das Bremsensteuergerät wird wohl genau berechnen welches Drehmoment im momentanen Fahrmanöver möglich ist und sicher nicht an die Grenze gehen, weil wenn der ESP Eingriff kommt, kann es schon zu spät sein.

Kurzum: Entweder es ist ein festest Drehmomenten Verhältnis von z.B 40:60 eingestellt und eine Begrenzung des Drehmomentes hat keinerlei Einfluss an der Initialverteilung (daher kann es nie zu einem höheren Drehmoment an einer Achse kommen) oder es muss das Bremsensteuerergerät entscheiden welches den Überblick über alle Stabilitätsfunktionen hat. Nur wenn die Funktion selber wie zum Beispiel das Torque-Vectoring eine höhere Kurvengeschwindigkeit erlaubt wie ohne dieser Funktion, kann der Ausfall einer Funktion zur Instabilität führen. Gut gemeinte aber falsche Fehlerreaktionen wie die Neuverteilung der Drehmomente mit Erhöhung des Drehmomentes an einem Rad werden bei den modernen Softwarearchitekturen nicht umgesetzt.
Hier hat SAIC viel von Volkswagen gelernt.

[iOnier]

Spannend, danke für die Erläuterungen!

Nur: wie sicher sind Fehlfunktionen auszuschließen?

Und, ja, Fehlfunktionen mit fatalen Folgen können auch bei klassischer Mechanik auftreten, keine Frage.

[city_lion]

wenn man schon Angst hat dass bei einem Unfall die Türen nicht aufgehen könnten, wegen einem Ausfall des 12 V Bordnetz, dann sollte man generell kein Cabrio mit 375kw Leistung fahren.

[Moewenpick]

wenn man schon Angst hat dass bei einem Unfall die Türen nicht aufgehen könnten, wegen einem Ausfall des 12 V Bordnetz, dann sollte man generell kein Cabrio mit 375kw Leistung fahren.

Und Feuermelder sind Spielzeug für Kinder, ja ?

Ich hatte einen Gallardo LP560-4 (560PS) Cabrio und habe jetzt ein F-type R Cabrio (600PS) Arden, kleines Upgrade. Und lebe immer noch, und benutze tatsächlich keine Pampers, bin auch Cessnas geflogen, die ganze Palette, und ULM Quicksilver, damals musste ich vor Angst nur ein wenig kotzen.

[AbRiNgOi]

Nur: wie sicher sind Fehlfunktionen auszuschließen?

Da alle zugelassenen Fahrzeuge (über 1000 in Europa zugelassene Fahrzeuge einer Serie) die ISO 26262 erfüllen müssen, kann man das sehr gut ausrechnen . Natürlich gibt es ein Restrisiko, wenn man das ausschließen will (muss) dann nur mit abschalten. (siehe AKW...).
Die Sicherheitsziele sind klar definiert, die Bauteilgruppen und die Softwareteile klar benannt die an Reaktionen diese Sicherheitsziele betreffend beteiligt sind. Ausfall Zahlen dieser Baugruppen werden vom Lieferanten garantiert, Reaktionen darauf wenn notwendig umgesetzt. Aber im Gegensatz zu einem Flugzeug oder einem AKW sprechen wir beim Powertrain "nur" von "fail Safe", also es gibt einen sicheren Zustand. Kein Powertrain ist "fail Operational" geplant. (Die Bremse natürlich schon, da aber Stand heute nur mit dem mechanischen Durchgriff umgesetzt, sollte aber nur den SUV Fahrern zu denken geben ob der Ausfall des Bremskraftverstärker eine beherrschbare Fährsituation darstellt...)

Als Fahrer wird man den Fehlerfall im Powertrain nicht vom Ausfall unterscheiden können, sollte irgendetwas versuchen im Fehlerfall zu viel Strom zu geben wird rigoros abgeschaltet. Bei einer Hinterachse dieser Leistungsklasse wird dieser Fehlerfall mit ASIL D, der höchsten Einstufung bewertet und bedeutet banal ausgedrückt: Nur 10% der Fahrer beherrschen diesen Fehler auf 90% aller Straßen (also auch gerade aus auf der Autobahn, nicht nur in der Steilkurve) und schwere Verletzungen sind die Folge, eben weil das Fahrzeug mit ziemlicher Sicherheit die Straße verlassen wird.

Und in der ISO26262 wird nun genau für dieses Sicherheitsziel und diese Einstufung auf ASIL D gefordert, wie die einzelnen Baugruppen überwacht werden müssen und auch welche Ausfallwahrscheinlichkeit diese erfüllen müssen. Softwareprogrammierer dieser Baugruppen sind eigens geschult und müssen JEDE Codezeile von einem Kollegen Reviewen lassen. Diverse Programmier- Methoden werden ausgeschlossen (Pointerarray, Ramoverlaping, bestimmte #define...) nachzulesen in der Codierrichtlinie "MISRA".

Ich hoffe mit dieser Aufstellung ein wenig die Angst vor Chinesischer Software und Hardware in Fahrzeugen genommen zu haben, da wird genauso genau gearbeitet wie in Deutschland, ansonsten gibt es keine Zulassung. Das was man früher aus China kannte, Kleinserien-Importe, musst diese Norm nicht erfüllen. Dadurch hat sich das Land keinen großen Dienst erwiesen, wenn nun Fahrzeuge aus einer der modernsten Fabriken der Welt und Fahrzeughersteller die sich extrem genau an die gültigen ISO halten, mit Fahrzeugen aus China der 90er verglichen werden.

[iOnier]

Ein nochmaliges "Danke" für dies interessante und weiterführende Posting!

[MG4_electric]

Moin, unser MG Cyberster ist heute um 13.00 Uhr beim Agenten angekommen. Mein Freundlicher hat mich
aber erst eine Stunde später angerufen. Es ist das erste Kundenfahrzeug des Agenten. Ich war aber auch der erste Besteller.
Nun gibt es die übliche Prozedur:
CHECK, AUFBEREITUNG,
dann Freigabe zur Fakturierung = Rechnungstellung
Übergabe der Zulassungsunterlagen und Zulassung,
Bezahlung (ja wir haben den gekauft, Leasing ist doch viel zu teuer, und wir wollen V2L nutzen)
Fahrzeugübergabe auf jeden Fall noch in diesem Monat.
Zur Erinnerung: MG hatte ein unverbindliches Lieferdatum am 25.06.25 in der AB bestätigt.
Also alles wie vereinbart. Wir werden uns den Cyberster in den nächsten Tagen anschauen,
und auch schon unsere übliche Endkontrolle durchführen (meine Frau findet jedes Lackproblem).
Die Vorfreude steigt

[Moewenpick]

Ich wünsche dir auf jeden Fall viel Spaß damit, und zum Sommeranfang kommt er jetzt gerade richtig.
Und da wir inzwischen wissen, dass SAIC Qualität baut, wirst du wohl auch wenige Probleme damit haben.
Die Schlafmützen in Brüssel sollten mal ihre Gespräche zu den Zollgebühren mit China auf den Punkt
bringen. Sie produzieren vor allem damit Unsicherheit.

[Singing-Bard]

Ich habe den Cyberster nun auch probiert. Er ist ein bischen gross und wuchtig, und ich bin für das Auto eindeutig zu gross und passe nicht hinein. Was witzig ist weil, der FIAT 500e prima passt.

Habe mir bei der Gelegenheit einen anderen MG gekauft