Sind PHEV manchmal die bessere Alternative zu BEV?

meine Hybridlösung besteht aus 2 Autos....
für Stadt und Nahbereich ein BEV
erst Ion jetzt Golf
da beide keine Anhängekupplung haben blieb für Transportaufgaben ein oller kangoo Benziner von 2003 als Zweitwagen

ich hatte den Kangoo ZE probiert... aber wegen fehlender Schnellademöglichkeit nicht gekauft
e-NV200 probiert ... zu wenig Reichweite....mittlerweile mit dem 40er Acku evtl. ausreichend

mein Fazit ein kleines BEV + ein alter Kombi mit AHK ,der nur selten eingesetzt wird macht am meisten Sinn
mit ner vernünftigen Wechselkennzeichenregelung (wie A oder CH) wäre es noch besser

dieses Jahr 20.oookm e-Golf
6.oookm Kangoo 1,2

ein großer Kombi könnte auch als quasi privates carsharing dienen....

3-4 Familien mit Bev teilen sich den Kombi....

Rita

Nunja bei den phev,s gibt's schnell zu wenig Anhängerlast. Der Outi konnte wenigstens 1600kg ziehen...
Und in Summe fahren wir 37500-40000km pro Jahr je nach Anforderung verteilt.

Vom VAG Konzern kann ich mich problemlos fernhalten....die verkaufen halt immer die Vergangenheit...

Carsharing wäre mir oft noch lieber wird in meiner Region jedoch nicht angeboten...

Lg

AbRiNgOi hat geschrieben: ↑ Automautgetriebe, niedrige Motordrehzahl, Gewicht...

Hä?!?

Sommerbetrieb:
Das erste und bisher einzige BEV (und auch richtige Autos, keine besseren Gehhilfen), mit dem ich den Verbrauch vom Ampera unterschreiten konnte, war der Ur-Ioniq.
Selbst mit unserem i-MiEV komme ich nicht drunter, bestenfalls gleich.

Auf 100km:
Ampera: 10kWh
Ur-Ioniq: 9,5kWh
i-MiEV: 11kWh
Alles andere, was mir schon zwischen die Finger gekommen ist (diverse Tesla-Typen und -Varianten, Zoe, diverse VW-BEVs, Ampera-e, das eine und andere chin. Fahrzeug, etc.): mindestens 14kWh

Aktuell bin ich froh, den Ampera zu haben. Ich wüßte kein aktuelles BEV, das ich statt dessen nehmen würde. Die nächste oder übernächste Generation vom Ioniq 5 vielleicht ...

Nunja Verbrauch ist eben relativ...ich fahre den ioniq zwischen 11-12 im sommer... Habe aber auch Berg und talfahrt
Mein kumpel aus Aachen fuhr ihn immer unter 10kwh.

Das es einer der sparsamsten Autos überhaupt ist sollte den meisten bekannt sein...

Im grunde ist ja auch die Kernfrage welches ist das bessere Modell? Phev oder BEV
Und ich habe beides und sage ganz klar das ein BEV oft sinnvoller wäre als dieser Zwitter.

Thema Heizung innerhalb 3 min voll da...
Standheizung meistens inklusive.
Reichweite je nachdem mal mehr mal weniger...spielt jedoch keine Rolex...
Ob ich mit dem vfl 20min für 22kwh lade oder für 50kwh 60min....egal...
Aber ich komme selbst im tiefsten Winter warm min. 160km...eher weiter...

Und das fahren die wenigsten Täglich!

Und ja die Urlaubsfahrt wird leider oft als Maßtab genommen ist idR jedoch 14tage vom Jahr....mehr nicht!
Ideal wäre kleines BEV Zoe oder ähnliches und für den Urlaub ein Auto mieten was leider sehr kostenaufwendig ist...

Der Phev funktioniert jedoch gut nur bei beiden extremen... Entweder Kurzstrecke oder weite Strecke dazwischen meist sehr Verbrauchsintensiv.
Und bei langstrecke ist dann ein Diesel verbrauchsärmer...
Lg

Das 2014er Modell vom Outlander hat einige Schwächen, die beim 2019er teilweise verbessert wurden. Dort kann man durch die EV Taste den Wagen zwangsweise im Elektromodus halten. Auch bei Minusgraden. Wir haben es dadurch geschafft den Motor Monate nicht laufen zu lassen. Der erste Griff ist immer zur EV Taste. (Leider jedes mal wieder nötig).

Wenn ich die Regeln für ein PHEV der nächsten Generation definieren dürfte/müsste, dann wäre das 100km Reichweite bei 0 Grad, Start bei jeder Temperatur per default immer im Eletromodus (man kann ihn dann manuell in den Verbrenner Modus bringen, wenn man z.B. im Winter 500km fahren will). Pel 》Pverbrenner. Bzw. Pverbrenber so bemessen, dass es für konstant 130km/h mit leichter Steigung gerade noch ausreicht.

Wenn man Langstrecke fährt, dann geht man in einen Langstreckenmodus (bevorzugt mit Navi). Das Auto berechnet dann den optimalen Einsatz des Verbrenners (Aufheizphasen, Stadtdurchfahrten, Bergstrecken). Zusätzlicher Leistungsbedarf bei Steigungen, oder Volldampfpassagen kommen dann aus dem Akku. Das Konzept bedeutet also nicht, dass man permanent mit 80 hinter einem LKW fahren muss, sonder es erlaubt normales fahren.

Ich kenne so viele Leute, die nur wegen der obligatorischen Urlaubsfahrt keinen Bev haben wollen. Und einige haben (zurecht) Angst, dass es zukünftig im Urlaub - genau wenn sie es mal brauchen - zu Schlangen vor Ladesäulen kommen wird.

Das geeignete Fahrprofil ermittelt sich aus den resultierenden Verbrennerkm. Den "breakeven" kann man ja ausrechnen. Aber ich denke aus der hüfte es sollten weniger als 2500km pro Jahr sein.

Solarmobil Verein hat geschrieben: ↑

AbRiNgOi hat geschrieben: ↑ Automautgetriebe, niedrige Motordrehzahl, Gewicht...

Hä?!?

Sommerbetrieb:
Das erste und bisher einzige BEV (und auch richtige Autos, keine besseren Gehhilfen), mit dem ich den Verbrauch vom Ampera unterschreiten konnte, war der Ur-Ioniq.
Selbst mit unserem i-MiEV komme ich nicht drunter, bestenfalls gleich.
...

Das ein Powersplit wie der Toyota auch der beste PHEV ist, ist unumstritten, aber der hat gegenüber dem Parallel Hybrid für viele Deutsche eine zu niedrige Höchstgeschwindigkeit.Also für den Urlaub wieder zu langsam und zu viel Benzinverbrauch. Also eher ein BEV mit REX.

Zmeister hat geschrieben: ↑

"Und ja die Urlaubsfahrt wird leider oft als Maßtab genommen ist idR jedoch 14tage vom Jahr....mehr nicht!"

Ich habe das wesentliche mal rausgenommen, nur, da ist ein Fehler.
Es sind 2 Tage im Jahr.
Einen Tag hin, und einen Zurück...

Oder 4, wenn ein 2. Urlaub geplant ist, oder
vielleicht 6 Tage im Jahr, wo die Urlaubsanforderung die Argumentatiin "trägt".
Der Rest vom Jahr sind ?
363 bos 340 Tage im Jahr, wo ein Konzept danebenliegt.
Aber gut, nehmen wir noch ein paar Kurztripp´s dazu.

Meint einer, de elektrisch "mal schnell" 800 km am Stück. runterhauen darf...
nix mit 1 x im Jahr.
Und, das geht auch elektrisch.
wenn man will....

Und für´s nicht wollen werden dann Argumente gesucht und vorgebracht.

Moin,

zwischen schwarz und weiß soll es auch noch Leute geben, die öfter ein Auto mit einem größeren Kofferraum und einer Hängerkupplung mit etwas mehr Zuglast als 700 Kilo brauchen.
Für die ist ein Plugin, der (zum drölfzigsten Mal) vorwiegend elektrisch gefahren werden kann, die bessere Alternative zum Verbrenner.
Weil, ein BEV kommt ja aus diversen genannten Gründen nicht in Frage.....

Grüße
Torsten

Super-E hat geschrieben: ↑ Wenn ich die Regeln für ein PHEV der nächsten Generation definieren dürfte/müsste, dann wäre das 100km Reichweite bei 0 Grad, Start bei jeder Temperatur per default immer im Eletromodus (man kann ihn dann manuell in den Verbrenner Modus bringen, wenn man z.B. im Winter 500km fahren will). Pel 》Pverbrenner. Bzw. Pverbrenber so bemessen, dass es für konstant 130km/h mit leichter Steigung gerade noch ausreicht.

Wenn man Langstrecke fährt, dann geht man in einen Langstreckenmodus (bevorzugt mit Navi). Das Auto berechnet dann den optimalen Einsatz des Verbrenners (Aufheizphasen, Stadtdurchfahrten, Bergstrecken). Zusätzlicher Leistungsbedarf bei Steigungen, oder Volldampfpassagen kommen dann aus dem Akku. Das Konzept bedeutet also nicht, dass man permanent mit 80 hinter einem LKW fahren muss, sonder es erlaubt normales fahren.

Nach den bislang vorliegenden Informationen wird das zumindest bei den VAG PHEVs ab 2023 tatsächlich so kommen (wobei da von "Reichweite" 100km geredet wird - im Winter wird's vermutlich eher bei 70 rauskommen). Den Anfang dürfte der neue Passat machen.

Ist für uns leider zu spät, wir brauchten jetzt was Neues. Geworden (oder wird ) ist es der B8er Passat GTE. Der erfüllt so 95% meiner Spezifikationen. Er kann 1,9t ziehen, ich kann täglich rein elektrisch zur Arbeit pendeln (vermutlich sogar im Winter) und Langstrecke ist mega-entspannt. Und: Man kann vorn und hinten gut sitzen ohne die Beine anwinkeln zu müssen oder oben anzustoßen (klassische BEV-Themen je nach Typ...). Das Einzige, was noch eine große Unbekannte ist, ist die Dauerhaftigkeit des Akkus. Mal sehen.
Und weil der Verbrenner nur alle 1-2 Monate mal ausgiebig genutzt wird, muss ich wohl die Edel-Plörre (Ultimate, V-Power,...) tanken, um ein Versiffen des Tanks durch modernde Bio-Anteile im Sprit vorzubeugen. Ich habe da schlechte Erfahrungen gemacht...

KillerTV hat geschrieben: ↑ Und weil der Verbrenner nur alle 1-2 Monate mal ausgiebig genutzt wird, muss ich wohl die Edel-Plörre (Ultimate, V-Power,...) tanken, um ein Versiffen des Tanks durch modernde Bio-Anteile im Sprit vorzubeugen. Ich habe da schlechte Erfahrungen gemacht...

Wieso?
Taugen die Motoren und/oder das Kraftstoffsystem von VW nix?

Bei mir kam es schon vor, daß ich den Ampera über ein Jahr lang nicht getankt habe. Alle 6 Wochen wegen Nichtnutzung des REX kam der automatische Motorwartungslauf (dauert so 3-5 Minuten, gestern war es mal wieder soweit), der 1.4l-Verbrenner war da immer sehr unbeeindruckt ob des Alters des Sprits. Auch im Tank versifft da nix.
Erst nach einem Jahr fängt er dann an herumzumeckern, daß jetzt doch mal neu getankt werden müßte. Habe ich aber per App auch rausgezögert (Motorstart unterdrückt), bis ich mal eine weitere Strecke fahren mußte, um überhaupt mal soviel Sprit zu verbrauchen, um wirklich nachtanken zu können.
Ach ja: Ich tanke immer E5-Super.

Stand 30.11.2021 sieht es so aus:
Besitz und Datenerfassung seit 13.12.2012
139981km elektrisch, 16.03kWh/100km ab Akku
23954km RE-Betrieb, 6.02l/100km
Lebensdauerverbrauch 1.1l, persönlicher LDV 0.90l