Naja, ganz so stimmt das nicht. Die Brutto-Kapazität der i3 Batterie liegt bei 21,6 kWh, davon nutzbar sind 18,8 kWh. Wobei das nur 13% Ladepuffer darstellt. Besser wären 20%. Ähnliches Bild bei VW, auch da kommt man nur auf 13% Ladepuffer. Das ist in Anbetracht von langlebigen Batterien schon ein etwas kritischer Bereich. Wäre mal interessant zu erfahren, wie VW die Klimatisierung der Akkus realisiert hat, die ja ziemlich wild verteilt im Fahrzeug liegen. Darüber schweigen die sich aus. Das ist beim i3 deutlich besser gelöst. Allerdings versteckt sich das Extra dafür unter der Wahlmöglichkeit Sitzheizung.energysaver hat geschrieben: Eins zu Null also für den e-GOLF
Zu beachten gilt allerdings dass sowohl '24.2' wie auch '18.8' die Brutto-Kapazitäten in kWh darstellen.
Zum Fahren effektiv nutzen kann man jedoch nur ca. 85% der Batterie Bruttokapazitäten.
Die meisten Hersteller nennen diese Nettokapazitäten leider nicht
Der NEFZ Test bevorzugt den i3, denn der Golf schleppt, dank konventioneller Bauart, deutlich mehr Gewicht mit als der i3. Das macht sich bei dem Test durch doppelt simulierte Stadtfahrten bemerkbar.
VW scheint, was die Leistungsausbeuten angeht ziemlich am Limit des Akkus zu liegen. DC Ladungen sind da auch nur 1 x am Tag erlaubt, was eine Überlandfahrt, selbst mit gut ausgebauten CCS Ladern unmöglich macht. BMW ist da aber auch nicht viel besser, allerdings haben die dank komplett auf ein EV zugeschnittener Konstruktion die Klimatisierung des Akkus besser im Griff.
VW drosselt den Golf eher (140 km/h zu 150 km/h) und auch die Leistungsdaten sind etwas verhaltener. Das dürfte bei Überlandfahrten einen kleinen Vorteil für den Golf darstellen, zumal er auch aerodynamisch etwas besser ist. In Summe dürften beide Fahrzeuge bei ähnlichen Fahrsituationen aber gleich weit kommen.
Aber beide Fahrzeuge reizen die Akkuleistungen deutlich stärker aus als das Model S von Tesla. Galt früher die Devise Hubraum ist durch nichts zu ersetzten außer durch Hubraum (gilt für langlebige Motoren immer noch) ist die Devise beim EV Akkuleistung ist durch nichts zu ersetzen außer durch mehr Akkuleistung.
Schön auch bei der Haltbarkeit der Akkus zu sehen. Geht man von rund 1.500 Zyklen aus und rechnet im Schnitt mit 130 km, so kommt man bei den dt. EV's auf rund 200.000 Km Laufleistung (ähnliches gilt natürlich auch für die B-Klasse, den Leaf oder den Zoe). Das Modell S kommt mit dem 85 kWh Akku theoretisch auf über 500.000 Km, nimmt man 350 km pro Akkuladung an.
Jetzt kann man natürlich argumentieren, dass ein neuer Akku nach 8 bis 10 Jahren nur mehr ein Bruchteil des heutigen Preises ausmachen wird und dazu auch deutlich leistungsstärker ausfallen wird. Aber eins ist auch klar, die nächste Generation von EV's braucht mindestens die doppelte bis dreifache Akkuleistung um a) den Akku zu schonen und b) die Fahrzeuge deutlich alltagstauglicher zu machen. Immerhin fehlen im europäischen EV-Segment Kombis, Mini-Vans und SUVs inkl. Anhängerkupplung, Dachträger und Fahrradträger. Und diese Fahrzeuge brauchen deutlich mehr Energie als die jetzt auf dem Markt befindlichen EV's.
Zu der ganzen Rechnerei: In der Tat sollte man um realistisch zu vergleichen den voll aufgeladene Akku nehmen. Die Ladeverluste sind zwar da und man darf die auch nicht unter den Tisch kehren, aber je nach Ladesituation können die recht unterschiedlich ausfallen. Es kommt auch immer auf das Streckenprofil, das mitgeführte Gewicht und die Fahrweise im EV an. Da können locker mal bis zu 10 kWh Unterschied auf 100 km liegen, was sich natürlich bei den lächerlichen Akkugrößen dramatisch auswirkt. Und nicht vergessen, in 60 Tagen zeigen unsere EV's dann wieder ihr wahres Gesicht..... Denn Kälte, Regen, Schnee und Dunkelheit mögen sie überhaupt nicht.
Juergen