Ladewirkungsgrad e-2008

Um den Wirkungsgrad des Onboard-11kW Laders des e-2008 abschätzen zu können, habe ich heute folgende Messung durchgeführt:
Aussentemperatur=Batterietemperatur ca. 0°C bei Ladebeginn, dann langsam steigend
SOC 47% auf SOC 67% (jeweils nach "Umspringen" der Zahlen
gelieferte Energie: 10,4 kWh (in 63 min)
angenommene Netto-Batteriekapazität 47 kWh (stammt von vorhergehenden Messungen)
Delta SOC von 20% entspricht 9,4 kWh
Wirkungsgrad errechnet: 9,4/10,4 = 0,9 = 90%
Für die kalte Batterie (kein Garagenauto) ein erfreulicher Wert, ich bin sehr zufrieden

Habe heute die nächste Messung durchgeführt (Temeperatur Aussen = Batterie 4°C): Von SOC 75% auf SOC 96%. Die Differenz von 21% SOC hat eine Ladung von 10,3 kWh erfordert. Rechnerisch hätten die 21% 9,87 kWh erfordert. Ladewirkungsgrad also 9,87/10,3 = 0,96 = 96%. Zwischenablesungen haben proportionale Werte ergeben, Anzeige und Verbrauch laufen also synchron. Zwischen 75% und 86% hat der Onboard-Lader die Ladeleistung von 10,4 auf 7,8kW reduziert, was aber den Wirkungsgrad nicht verändert hat.
Der große Einschnitt beginnt, nachdem die SOC-Anzeige von 95 auf 96% umspringt. Die Ladeleistung wird auf 3,16kW reduziert und die zugeführte Energie erhöht nicht mehr die SOC im ursprünglichen Rythmus. Hier setzt offensichtlich das Zell-Balancing ein und die Energie wird für das Ausgleichen der einzelnen Zellspannungen auf denselben Wert verbraucht.
Mein persönliches Fazit: Zwischen 47 und 67% war die Energiezufuhr 0,52 kWh pro 1% SOC mit Wirkungsgrad 90%, zwischen 75 und 95/96% war der Wirkungsgrad sogar 96% mit 0,49 kWh pro 1% SOC. Ab 96%+ beginnt das Zellbalancing und das Verhältnis Energiezufuhr zu %SOC gewonnen wird schlecht. Das Zell-Balancing ist gut für eine lange Lebensdauer der Batterie, muß aber von Zeit zu Zeit gemacht werden. Ich werde zukünftig nur mehr selten auf 100% laden.

Zusätzlich habe ich die Leistungsaufnahme am 11kW Anschluss (10,4kW netto) nach Leistungsreduzierung bei ca 83% verglichen: 7,8kW bei kaltem Akku (1-3 Grad), 8,9-9,0 kW direkt nach einer Fahrt. Diese "Akkuschonung" verlängert also die Ladezeit.

Die Reichweitenanzeige ist unabhängig vom Wirkungsgrad des Onboard-Laders zu sehen. Gestern habe ich ein Kartenupdate nach Peugeot-Richtlinien durchgeführt. Der Standstromverbrauch (Ready-mode, Heizung..) verursacht heute eine Reduktion der angezeigten Reichweite).

Ich hoffe. dass wenn die Api endlich mal freigeschaltet wird, man an bessere/genauere Werte des Akkus ran kommt. Waren es beim Start jetzt 75,0 oder 75,9 SOC? 1% SOC wären ca 0,5 kWh. Bei kurzen Ladevorgängen ist das für den Wirkungsgrad schon relevant.

Ja, bei kurzen Ladevorgängen, im Extremfalls von 75,9 auf 76,1 oder 75,1 auf 76,9 %SOC ergibt das haushohe Unterschiede.Bei der Messung von 75 auf 95/96 konnte ich den Startpunkt im 10tel Prozenzbereich nicht genau feststellen, ich denke jedoch ca 75,5%. Der Beobachtungsbereich von 20% SOC sollte Fehler jedoch etwas ausgleichen. Errechnete Energieaufnahme lag im Mittel bei ca 0,5kWh pro 1% SOC, was sogar der Brutto-Kapazität des Akkus entspricht. (Zufall oder System?)
Die bessere Effizienz bei der 2. Messung führe ich auf die geringere Stromstärke der Ladung zurück, was die Wandlungsverluste reduziert haben könnte.
Der Meßzyklus gestaltet sich etwas schwierig, da man neben dem Auto in der Kälte steht, den Zähler abliest und regelmäßig die Fahrertüre auf und zu macht um das Display zu aktivieren, aber keine Zusatzverbraucher einschaltet.
Mit einem entsprechenden APP wird alles leichter. Hoffentlich kommt es bald.

Ladewirkungsgrad über einen anderen Weg bestimmt: Hinfahrt (Autobahn, dann 800 HM): 136km, SOC vebraucht 71, 35,6kWh; Durchschnitt Hinfahrt: 26,17 kWh/100km. Rückfahrt 137km SOC verbraucht 62, 30,5kWh, Durchnitt Rückfahrt 22,26kWh/100km Gesamtdurchschnitt (26,17+22,26)/2 = 24,215 kWh/100km basierend auf tatsächlich geladen. Bordcomputer: Strecke 273km, 21,8 kWh/100km, 78 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit.
Wirkungsgrad Lader: Boardanzeige/tatsächlich geladen = 21,8 /24,215 = 0,900 = 90% (stimmt auch mit obigen Erfahrungen überein)
Fausformel: Boadanzeige +11% ist tatsächlich geladene Energiemenge
Randbedingungen: 2°-0°, tw Nebel, Heizung 22°, Sitzheizung

Abschlussmessung zum Gegenchecken des Onboard-Laderwirkungsgrades durch Laden mit AC und DC: Strecke 328km, geladene Energie: 78,6 kWh (AC: 57,1 kWh, DC: 21,5 kWh); Stromverbrauch geladen/100km = 78,6/3,28 = 23,96 ~ 24 kWh/100km. Anzeige am Boardcomputer: 21,7 kWh/100km; Wirkungsgrad: 21,7/24 = 0,904 = 90%. Auch bei AC und DC Ladung gemischt ist der Wirkungsgrad des Onboadladers 90%.
Randbedingungen: Autobahnfahrt, Bergfahrt, 0°-2°C, verbrauchte SOC=156; 1% SOC = 0,5kWh geladen.

Mit dem OBD-Dongle von PCC steht uns jetzt ein Instrument zur Verfügung, den Ladewirkungsgrad etwas genauer zu bestimmen.
Dabei ist aber zu beachten:
- Die Datenübertragung erfolgt nur bei eingeschaltener Zündung
- dabei tritt ein Eigenverbrauch von 0,4kW für die Onboard-Elektronik auf (bei abgeschaltener Heizung und Lüftung)

AC-Ladung an 11kW-Wallbox:

Beispiel:
Start der Ladung bei 86% SOC, Betterietemperatur: 7°C
Ladeleistung: 9,15kW, Eigenverbrauch 0,4kW, Batterieeingangsleistung: 8,0kW

Wirkungsgrad: (8,0/ (9,15-0,4)) x 100 = 91,4%; Laderverlust: 8,6%

Einschränkungen:
- leicht reduzierte Ladeleistung wegen hohem Start-SOC
- Messung nur mit eingeschalteter Zündung möglich

Hallo fan vo P-2008 Ich will P-2008 als gebrauchte kaufen, nun interesiert mich Ladungskurve von O-100 % SOC bei Ladung auf DC 50 kwh Saule. Ist zwischen 75-90 % schneller als,bei HPC wo nur ca.23-25 kwh Ladeleistung ist?Danke vielmals