Itzi hat geschrieben:
Aber ich würde es gerne abschließend klären:
ATM, Du schreibst "Typ-2-Normen" fordern das nicht zwingend. Welche meinst Du konkret?
Für mich ist haptsächlich die EN 61851-1 relevant.
Und da heißt es aber im Kapitel "6.4 Vorgesehene Funktionen für jede Ladebetriebsart > 6.4.1 Obligatorische Funktionen
6.4.1.4 Ausschalten des Systems
Wenn der Pilotstromkreis unterbrochen wird, muss die Stromversorgung zur Kabelgarnitur unterbrochen werden, ...
Was diese konkrete Norm betrifft wird das sehr wohl gefordert. Die Frage ist aber, ob diese Norm für diese Ladeeinrichtung anzuwenden ist?
Bitte nicht falsch verstehen, bin kein Problemsucher. Bin auch der Meinung, dass jedes Elektroauto bereits alle nötigen Einrichtungen hat um ein sicheres, lastfreies Ausstecken zu ermöglichen.
Ich bin für offene Diskussion... also Kein Problem... hier mein Weg zur technischen Realisierung einer Typ2 Mode1 Lademöglichkeit, welche softwareseitig aber mit Mode3 Protokoll arbeitet.
Ich habe mir die "IEC 62196 Typ 2" im org. gekauft und da speziell die einfache Technik für den "Mode1" als einfachste Hardwareschnittstelle betrachtet. Da alle normgerechten E-Autos Mit Typ1&Typ2 Anschluss damit rechnen müssen, an eine "alte"/"einfache" Mode1 Ladestation angeschlossen zu werden, kann jeder Boardlader das ganz normal handeln. Es war/ist eventuell softwareseitig nicht vorgesehen, das ein modernes E-Auto Strom aus Mode1 Quellen direkt annimmt, aber das ändert ja nichts an der technischen Kompatibilität. Der "Trick" ist jetzt einfach, das geschickte Zuschalten der PWM um den ZOE erstmal in den aktiven StandBy zu bekommen und ihn dann per variabler PWM notfalls auch voll dynamisch steuern zu können:)
Da ist aber das direkte öffentliche kopieren/zitieren verboten, deshalb hier der Link zum WIKIPEDIA Eintrag. (
http://de.wikipedia.org/wiki/IEC_62196_Typ_2) IEC 62196 Typ 2
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Die Funktion der Signalkontakte wurde erstmals 2001 beschrieben (sowohl in SAE J1772 als auch in IEC 61851). Eine Ladestation legt dabei an den Pilotkontakt CP (Contact Pilot) und den Proximity-Schalter PP (Proximity Pilot, auch Plug Present) eine Spannung von 12 Volt an.
...Signalisierung:
Auf dem Pilotkontakt CP wird eine Ladestation über einen 1-kΩ-Widerstand eine Spannung von +12 V anlegen und bei angeschlossenem Fahrzeug mit einer 1-kHz-Rechteckschwingung ihre Bereitschaft anzeigen (Signalbereich ±12 V ±0,4 V). Auf der Seite des Elektrofahrzeugs wird der Stromkreis von CP über einen Widerstand und eine Diode auf den Schutzleiter PE zurückgeführt.[2]
Öffentliche Ladestationen sind bei offenem Stromkreis grundsätzlich spannungsfrei, auch wenn der Standard eine Leistungsabgabe nach Mode 1 (maximal 16 Ampere) erlaubt. Bei geschlossenem Stromkreis kann die Ladestation darüber hinaus die Funktionsfähigkeit des Schutzleiters testen. Das Elektrofahrzeug kann über den Widerstand eine Ladefreigabe anfordern – mit 2700 Ω wird ein Mode 3 kompatibles Fahrzeug gemeldet („vehicle detected“), dass noch keine Ladung abfordert. Bei 880 Ω ist das Fahrzeug bereit für einen Ladestrom („ready“) und bei 240 Ω wird zusätzlich eine Lüftung angefordert („with ventilation“)
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Rein elektrisch habe ich bei unserer Lösung ein reines Gewissen. Bei der PWM Software und beim Timing sind wir mittlerweile ganz lieb zum ZOE und lösen auch keine Fehlerspeichereinträge mehr aus. Mit anfänglichem einfach nur PWM einschalten zickte der ZOE gerne auch mal und wollte den Lademode oft nicht starten/halten und blinkte dann auch gern mal rot am Ladeanschluss bei den allerersten Versuchen, was dann auch schon mal einen Eintrag im Fehlerspeicher verursacht hatte, der dann erst mit dem Renaulttester wieder in der Werkstatt raus ging... aber diese Kinderkrankheiten sind behoben und der ZOE ist Stand heute voll unter Kontrolle:)