derqbert hat geschrieben: ↑
Nach dem Wochenende, bei dem ich ca. 800km gefahren, bin steigt der SOH.
800 km: also vermutlich weitgehend hybrid unterwegs gewesen?! Interessant ist ja, dass bei der ganzen SoH-Diskussion immer nur von "drops" von 0.1 Ah oder 0.5 Ah die Rede ist. Was anderes scheint die BMU nicht zu "berechnen". Nun gibt es offensichtlich auch einen Anstieg in der gleichen Höhe von 0.5 Ah.
Nun spekuliere ich mal weiter: der PHEV ist sowohl ein EV, als auch ein Hybrid-Fahrzeug, mit sogar
zwei Hybrid-Modi. Vielleicht ist das Mitusbishis "master plan": es sollen nach Möglichkeit beide Antriebsmodi genutzt werden. Fahrer wie Andi (von unpluggedEV Australia) nutzen ihr Fahrzeug überwiegend im EV-Modus, es besteht also ein Ungleichgewicht. Es wird der Antriebsmodus EV "über Gebühr" genutzt, das belastet die Fahrbatterie, während die ICE weitgehend ungenutzt vor sich "hingammelt". Und so muss Andi mit ansehen, wie die BMU für seinen SoH nur eine Richtung sieht: nach unten. Das führt aber gleichzeitig dazu, dass mit sinkender EV-Reichweite auch Andi mit der Zeit quasi gezwungen wird, mehr und mehr auch im Hybrid-Modus unterwegs zu sein.
Im Gegenzug (wie jetzt bei
derqbert): ausgiebige, hybride Fortbewegung "belohnt" die BMU ggf. mit einem SoH-Anstieg?! So würde also bei älteren Fahrzeugen irgendwo ein Punkt erreicht, bei dem ausgeglichene EV- und hybride Nutzung, dazu führt, dass der SoH über längere Zeit konstant bleibt oder zumindest der Abfall sich verlangsamt, ggf. sogar längere Erholungsphasen eintreten?!
Für ein weiter differenziertes Bild bräuchten wir also im Thread
SoH Batterie auch noch eine
messbare Angabe, in welchem Verhältnis EV- und Hybrid-Nutzung stehen: schwierig! Und wir bräuchten mehr Messreihen von älteren Fahrzeugen, um der BMU "besser in die Karten schauen zu können". Mitsubishi hat (verständlicherweise) kein Interesse daran, sich tiefer in die Karten blicken zu lassen!