Diskussion zu neueren Preismodellen, Bäcker Schüren ?

Für die Kunden ja ein echtes Schnäppchen:
- Startgebühr
- Leistungsgebühr
- Zeittakt

Na da werden die Leute sicher in Massen kommen, gar Schlange stehen, um dort zu laden. Nicht.

Kein Roaming, also eh nur für Locals. Und die werden, wenn irgend möglich sowieso lieber zu Hause laden, angesichts dieser irrwitzigen Preisgestaltung.

Die Gewinner dieser Rechnung:
- Säulenaufsteller (Säule verkauft + Wartungsvertrag verkauft)
- Abrechnungsdienstleister - weil wahrscheinlich für den Betreiber ein monatliches Fixum fällig werden wird, zzgl. Umsatzbeteiligung.

Verlierer:
- die eMobilität im Allgemeinen.

Nach einer Weile wird man feststellen, dass die Säule nur Kosten verursacht und kaum einer wird sie nutzen. Dann wird die Säule abgebaut.

Ende der Story.

SüdSchwabe.

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Volker.Berlin hat geschrieben: ↑ Hallo Südschwabe, Du hast glaube ich etwas Grundsätzliches nicht verstanden. Anstatt Dir solche Mühe mit einem suffisanten Verriss zu geben, nimm einfach Deine Lieblingsladekarte mit oder ohne Roaming und sei glücklich. Oder tu uns allen den Gefallen und versuch wenigstens erstmal, zu begreifen, worum es geht, bevor Du losschwadronierst. Vielleicht bist Du einfach nur im falschen Thread gelandet?

Übrigens: Jeder wird wenn möglich zu Hause laden. Sowieso. Was denn sonst?

Ich will Dir mal zeigen, was dieses Preismodell macht.
Folgende Annahmen habe ich gemacht:
Preis wie im Beispiel von Giro-e genannt:
Startgebühr: 35ct
Leistungsgebühr: 19ct/kWh
Zeittakt: 1ct/min.

Klingt alles nicht so dramatisch - es sei denn, man hält sich mal vor Augen, was das an Effiktivpreis pro kWh bedeutet.
Das Diagramm zeigt einen Zeitraum von 4 Stunden (240min) und zeigt den Preis/kWh in Abhängigkeit der Ladezeit bei unterschiedlichen Ladeleistungen an. Das Diagramm ist übrigens logarithmisch auf der Y-Achse, weil man sonst die Preise pro kWh im Zeitfenster unter 30min nicht gescheit dargestellt bekommt. Die X-Achse schneidet bei 30ct/kWh.

Wenn man mit 3,7kW lädt, beispielsweise ein PHEV oder eben ein Kona mit dem in Deutschland serienmäßigen 16A Kabel, dann kommt man quasi kaum unter 35ct/kWh.
Im Diagramm habe ich aber mal angenommen, da steht ein PHEV mit ~9kWh Akku. Im besten Fall (also er lädt 9kWh und stöpselt just in dem Moment so bei ca. 1:45h ab) kommt er auf stolze 39ct/kWh. Stöpselt er zu früh ab, versaut die vermeintlich zu vernachlässigende Startgebühr den Preis - später schlägt die Zeitkomponente zu und macht das ganze wieder teuer. Nach 4h auf stolze 50ct/kWh. AC, wohlgemerkt.
Klar, man kann die PHEV Fahrer dann definitiv als Kunden abschreiben - vielleicht ist das so gewollt. Die Fahren dann halt lieber mit Verbrenner weiter. Toll ist das nicht, wenn das Ziel ist, möglichst viel elektrisch Gefahrene Kilometer zu fördern.

Kann man einphasig mit 32A laden kommt man immerhin schon nach ~88min auf etwa 30ct/kWh, was ich für "in Ordnung" halte für AC Ladung. (Willkürlich festgelegt - your milage may vary.)

Richtig gut ist es mit 11kW - also dreiphasig 16A. Nach etwa einer halben Stunde kommt man unter 30ct/kWh.
Wenn man annimmt, dass man 40kWh laden kann/will, ist der Tipping-point bei etwa 220min. mit 26ct/kWh. Danach (weil bspw. der Akku voll ist) wird's wieder teurer, da zwar keine Leistung mehr bezogen wird, aber Zeittarif zuschlägt.

Bei 22kW ist es dagegen schon wieder schwierig. Man fällt nach etwa 11min unter die 30ct/kWh. Bei 100min ist hier der günstigste Preis erreicht mit etwa 23ct/kWh. Von dem können die Einphasenlader aber nur träumen. Die erreichen den nie. Selbst der 11kW Lader kommt sehr wahrscheinlich auch nie in diesen Genuss, weil die Akku-Größe gegen die geringe Ladeleistung kämpft und die Zeitkomponente dann den Preis treibt. Nach 100min steigt der Preis durch die Zeitkomponente wieder an - weil ja nach 40kWh spätestens Schluss ist (angenommene maximale Nachladung). Am Ende der vier Stunden wäre eine ZOE dann sogar teurer als ein 11kW Lader, weil sie länger nicht lädt.

Wer nicht dreiphasig laden kann, schaut hier in die Röhre. Trotz augenscheinlich günstigem basis-kWh Preis.

Je nach Ladezustand und Ladeleistung ist das also ein extrem komplexes Tarifsystem und man darf sich fragen, in wie weit das noch transparent ist. Da blickt doch keine Sau mehr durch.
Vielleicht verstehst Du jetzt meinen Rant gegen dieses Preismodell.

SüdSchwabe

Das Preismodell legt aber der Betreiber fest. Hat mit der Zahlungsmethode nur bedingt zu tun. Der Startpreis schon, es fällt bei Giro-e nämlich für jeden fakturierten Ladevorgang eine (kostenpflichtige) Lastschrift an. Beim kWh und Minuten Preis hast du als Betreiber aber weitgehend Freiheit. Und die Diskussion über die Fairness der unterschiedlichen Preismodelle ist ja auch in anderen Threads schon zur Genüge diskutiert.

Das Diagramm kann ich so bestätigen. Deckt sich mit meiner Rechnung, wobei ich nicht auf 40 kWh gedeckelt habe.

Die Angabe 19 ct wirkt auf den ersten Blick total günstig, erweist sich durch den Zeitanteil aber effektiv für viele Fahrzeuge als Mogelpackung. Am Ende liegt der Preis irgendwo im doch eher gehobenen Segment.

Die Frage ist aber, wie soll eine Alternative aussehen?
Ohne jeglichen Zeitanteil werden die Ladeplätze nur als Parkplätze genutzt.
Eine Zeitbeschränkung per Parkscheibe 'vertreibt' viele BEV da diese längere Zeit laden.

Ganz abgesehen von betriebswirtschaftlichen Aspekten - schließlich muss die Infrastruktur auch bezahlt werden.

Major Tom hat geschrieben: ↑ Die Frage ist aber, wie soll eine Alternative aussehen?
Ohne jeglichen Zeitanteil werden die Ladeplätze nur als Parkplätze genutzt.
Eine Zeitbeschränkung per Parkscheibe 'vertreibt' viele BEV da diese längere Zeit laden.

Ganz abgesehen von betriebswirtschaftlichen Aspekten - schließlich muss die Infrastruktur auch bezahlt werden.

So wie Maingau/ESL macht: Einen fairen kWh basierten Preis*) und ab einer gewissen Ladezeit eine Zeitkomponente, um Dauerparken zu vermeiden. Eine Zeitkomponente von Anfang an halte ich für nicht gerechtfertigt, da es die Fahrzeuge benachteiligt, die nur langsam laden können.

Die Startgebühr halte ich für ein ungeeignetes Mittel, denn zu oft brechen die Ladesäulen aus unerfindlichen Gründen einfach ab. Muss ja nicht mal direkt an der Säule liegen - kann ja auch mal sein, dass das Auto Schluckauf hat. Auch hier kann man sagen, dass das nicht das Problem des Ladesäulenbetreibers ist - sinnvoll ist es aber nicht, da es ja nicht etwas ist, was der Fahrer zu verantworten hat.

*) Was "fair" in diesem Zusammenhang bedeutet, mag jeder für sich selbst entscheiden.

SüdSchwabe.

Abgesehen das, wie schon gesagt wurde, die Diskussion um den Tarif nichts mit der Bezahlmethode zu tun hat: Der Betreiber (Schüren) hat erklärt wie der Tarif zustande kommt, und der Tarif entspricht genau seiner Intention: es soll nur laden wer laden muss, und es soll niemand länger laden als nötig. Und schon mit 7kW und 90 Ladezeit, was irgendwie schon fast das Minimum an sinnvoller Ladezeit ist, kommt man ja unter 30ct/kWh und alles ist gut.

Nino hat in seinem Video zum Thema auch in Richtung GLS Bank die Frage gestellt ob eine zeitbasierte Komponente ab Ladeende nicht eine Alternative sein könnte, was mehrere interessante Details zutage förderte:

- Die Ladesäulen melden zur Abrechnung über das OCCP Protokoll nur Start- und Enddaten des Ladevorgangs, die Zwischeninfo "Auto läd nicht mehr sondern ist nur noch angesteckt" wird NICHT übertragen.
- Das Eichrecht fordert das der Kunde genau informiert ist wann z.B. der Wechsel von kWh basiert auf Zeitabrechnung stattfindet

Daher klappt halt nur das "Maingau" Modell, also Zeitkomponente ab x Minuten: Maingau bekommt Start- und End-Zeitpunkt übermittelt und kann daraus errechnen ob die kostenlose Standzeit überschritten wurde und damit die Zeitkomponente anfällt.

Den Bedenken gegenüber der Startgebühr wird auch, ähnlich wie bei has.to.be, Rechnung getragen in dem erst nach einigen Minuten bzw. einer gewissen Strommenge der Ladevorgang berechnet wird.

Möglich wäre beispielsweise eine Verrechnung der beiden Zahlen. Berechnung jeweils in Blöcken (z. B. zu einer Minute). Dabei pro Block 0,19 €/kWh, jedoch mindestens 0,01 €. Durch diese Berechnung entstünde während des Ladens (ab einer gewissen Leistung) keine Parkgebühr.

acurus hat geschrieben: ↑

Nino hat in seinem Video zum Thema auch in Richtung GLS Bank die Frage gestellt ob eine zeitbasierte Komponente ab Ladeende nicht eine Alternative sein könnte, was mehrere interessante Details zutage förderte:


Daher klappt halt nur das "Maingau" Modell, also Zeitkomponente ab x Minuten: Maingau bekommt Start- und End-Zeitpunkt übermittelt und kann daraus errechnen ob die kostenlose Standzeit überschritten wurde und damit die Zeitkomponente anfällt.

Eine Zeitkomponente ab Ladeende klingt erst mal sinnvol und gut, aber ich fühle mich als Zoe-Fahrer dadurch extrem benachteiligt.
In der Regel (95% aller Ladevorgänge) bin ich nach einer Stunde wieder weg und die Säule ist wieder für andere nutzbar. Ist also für den Säulenbetreiber für andere E-molisisten und für mich optimal. Ab und zu kommt es aber vor, dass ich nicht rechtzeitig zum Ladeende zurück sein kann ( nicht weil ich so lange brauche, sondern weil die Zoe so schnell ist) und dafür soll ich nun Strafgebühren bezahlen?
Weil die Zoe die Ladeinfrastruktur optimal nutzt sollen die Zoefahrer bestraft werden, das ist aus meiner Sicht ungerecht und kontraproduktiv, weil die Leute wieder anfangen werden zu tricksen und mit 1-phasigen Kabeln die Ladedauer in die länge ziehen.
Das ESL-Modell mit 4 Stunden Parkzeit halte ich zur Zeit für das beste.

acurus hat geschrieben: ↑ Abgesehen das, wie schon gesagt wurde, die Diskussion um den Tarif nichts mit der Bezahlmethode zu tun hat:

Finde ich schon, dass das zusammenhängt. Wenn der Abrechnungsanbieter so einen (meiner Meinung nach) Unfug, wie Startkomponente und permanente Zeitkomponente anbietet, wird das auch genutzt werden und führt zu unsinnigen, super komplexen und intransparenten Preismodellen.

Der Betreiber (Schüren) hat erklärt wie der Tarif zustande kommt, und der Tarif entspricht genau seiner Intention: es soll nur laden wer laden muss, und es soll niemand länger laden als nötig.

Das widerspricht so ziemlich meinem (und von vielen Anderen) Verständnis, dass man dort lädt, wo eine Steckdose zu finden ist. Dieses Preismodell führt zu einem Ladeverhalten vergleichbar des Tankens eines Verbrenners: Man fährt das Fahrzeug so leer wie möglich um anschließend so lange wie möglich an einer Säule stehen zu müssen, um einen akzeptablen Tarif zu erhalten.
"Plug and go" wird hier mit irrwitzigen kWh Preisen bestraft.

Und schon mit 7kW und 90 Ladezeit, was irgendwie schon fast das Minimum an sinnvoller Ladezeit ist, kommt man ja unter 30ct/kWh und alles ist gut.

Ach, schreibst also Leuten vor, was sie als sinnvolle Ladezeit an zu sehen haben? Interessant.
War es nicht der Vorteil der eMobile eben nicht wie bei einem Verbrenner immer einen vollständigen Ladehub zu nehmen, sondern immer einen relativ ordentlich gefüllten Akku zu haben?

Nino hat in seinem Video zum Thema auch in Richtung GLS Bank die Frage gestellt ob eine zeitbasierte Komponente ab Ladeende nicht eine Alternative sein könnte, was mehrere interessante Details zutage förderte:

- Die Ladesäulen melden zur Abrechnung über das OCCP Protokoll nur Start- und Enddaten des Ladevorgangs, die Zwischeninfo "Auto läd nicht mehr sondern ist nur noch angesteckt" wird NICHT übertragen.

"Ladeende" ist ja auch , wie schon in einem anderen Post gesagt, nicht sonderlich sinnvoll. Sondern eben nach einer Standzei X, wie das Maingau macht.

- Das Eichrecht fordert das der Kunde genau informiert ist wann z.B. der Wechsel von kWh basiert auf Zeitabrechnung stattfindet

Das ist ja das kleinste Problem wenn im Tarif steht, nach X Minuten erfolgt ein Zeitzuschlag - egal ob noch geladen wird oder nicht.
Selbst wenn das Ladeende kommuniziert würde, ist es nicht möglich, im Vornhinein zu sagen, wann das erreicht ist. Die Ladesäule kennt das BMS nicht. Dieses Tarifmodell ist also technisch im Moment nicht um zu setzen.

Daher klappt halt nur das "Maingau" Modell, also Zeitkomponente ab x Minuten: Maingau bekommt Start- und End-Zeitpunkt übermittelt und kann daraus errechnen ob die kostenlose Standzeit überschritten wurde und damit die Zeitkomponente anfällt.

Eben.

Den Bedenken gegenüber der Startgebühr wird auch, ähnlich wie bei has.to.be, Rechnung getragen in dem erst nach einigen Minuten bzw. einer gewissen Strommenge der Ladevorgang berechnet wird.

Aha. Und wo wird das kommuniziert? Wie hoch sind die jeweiligen Schwellenwerte?

Transparent ist auch das nicht. Das sind lediglich "Erfahrungswerte", die auf "Trial and Error" beruhen. Ich glaube kaum, dass sich das mit der Preisangabenverordnung vereinbaren lässt - aber die scheint ja generell bei den Säulenbetreibern irgendwie keine Rolle zu spielen.

SüdSchwabe.