Hallöchen,
ich sag schon mal "Danke" für die vielen (konstruktiven) Antworten. Selbstverständlich habt ihr alle Recht, wenn ihr vor den Gefahren durch Stromschlag warnt. Da dies aber erst einmal nur ein Gedankenspiel ist, habe ich auf eine Warnung verzichtet.
Ich bin aufgrund meiner Ausbildung befugt (und geschult) Groß-USV-Anlagen zu warten. Da habe ich ebenfalls Batteriespannungen um die 400 Volt. Das ist sehr gefährlich, wenn man nicht weiß, was man tut. Eine der vielen Regeln aus der Praxis: Wenn du an der Hochvolt-Anlage rumwerkelst, mach es wie ein Getränkekellner: Halte immer eine Hand auf dem Rücken. Die Traktionsbatterien in EVs liegen nicht auf Erdpotenzial, also kann kein Strom gegen Erde fließen. Bei der Berührung EINES Kabels kann nichts passieren. Trotzdem soll das keine "Nachmach-Anleitung" sein. Wer keine Ahnung davon hat, bitte nicht an den orangen Kabeln hantieren!!!
AbRiNgOi hat geschrieben:
[...] ist so ein Brusa Ladegerät in erster Linie nur eine Gleichspannungsquelle, und noch kein Ladegerät, auch wenn es dir so verkauft wird. Über CAN kann die DC Spannung und ein Maximaler Strom eingestelt werden. Wird der Maximale Strom überschritten schaltet das Ding ab. Aber woher willst Du A.) die Spannung und B.) den maximalen Strom kennen?
Das verstehe ich nicht, und kann es auch nicht nachvollziehen. Auf der
Brusa Webseite wird das NLG6 als "Onboard-Ladegerät für EVs" angekündigt. Über CAN-Bus oder serielle Schnittstelle wird der Akku-Typ und die Zellenzahl (bzw. die Systemspannung der Batterie) einprogrammiert und dann ist das ein CC-CV-Lader. Genauso werde LiPo, LiFePo und alle anderen Lithium-Derivate geladen. Richtig ist, daß ich dafür Sorge tragen muß, daß die Zellen balanciert werden. Dies findet meines Wissens aber bei ChaDeMo und CCS nicht während der Schnellladung statt, deshalb endet jede Schnellladung bei 80% SOC. Danach kann man die restliche Kapazität einlagern (aber mit gerigerem Strom und unter Zuhilfenahme des EV-eigenen BMS, welches dann für einen Zellenausgleich sorgt (Stichwort: Shunting)).
Ich bin mir ziemlich sicher, daß sich weder ein ChaDeMo-, noch ein CCS-Ladegerät auf jegliche nur erdenkliche Zellen-Anzahl einschießen wird, um die Einzelspannungen jeder Zelle zu überwachen. Da wird sich das BMS selbst drum kümmern. Wie gesagt: Das ist (m)eine Vermutung. Hat schonmal jemand ein CCS-Lader belauscht (CAN-Bus) ???
AbRiNgOi hat geschrieben:Wenn nur eine einzige Zelle weil schon stärker geladen als der Rest seine zulässige Grenzspannung um nur 0,1V übersteigt BRENNT diese ohne Vorwarnung ab
Auch das halte ich für übertrieben. Lithium-xxx-Zellen reagieren äußerst empfindlich auf Überladung und ebenso auf Tiefentladung. Aber sie quittieren ihren Dienst nicht gleich mit einer Feuerwalze.
AbRiNgOi hat geschrieben:B.) Das eigentliche Lademanagement befindet sich in der Batterie und nicht im Ladegerät, ohen der Einzelzellüberwachung brennt die Batterie sehr schnell ab.
Das meinte ich ja vorhin: Das BMS sitzt im Batteriegehäuse und überwacht die Zellen. Zur Außenwelt hin, kommuniziert es mit Bordcomputer und Ladegerät über CAN-Bus oder sonstwie und sagt bestimmt nicht den Ladezustand jeder einzelnen Zelle, sondern nur den Gesamt-Ladezustand der Batterie.
AbRiNgOi hat geschrieben:(Der Porsche Panamera hat eine 12V Li-Ionen Starterbatterie, diese mit einem normalen Ladegerät zu laden hat schon vielen Porschefahrern nicht nur das Auto sondern auch Ihr Haus gekostet...)
Gut, daß ich keinen Porsche habe
Ist CCS eigentlich offengelegt? Oder sitzen da wieder die Autohersteller drauf und wir müssen und hier mit reverse-engeneering behelfen? (ja, kann ich auch selbst nach-googlen)
LG Peter