Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

Ich bin nach wie vor der Meinung, dass das rein gar nichts bringt, sondern rein kosmetisch ist (also die "schönen" Werte anzeigt, mehr nicht.

Ich freue mich sehr auf sportster weitere Berichte (evtl. werde ich ja eines besseren belehrt )

Und ich bin der Meinung, dass es sehr wohl was bringt, aber - mit mehr Risiko - nicht mehr als ein DBCAM. Nach beidem sollte sich - vorübergehend, bis die BMU wieder zuschlägt - bezüglich Lade- und Entladekapazität der Akku in dem Umfang nutzen lassen, wie es dem physikalisch-chemischen tatsächlichen SOH entspricht.

Der "BMU Gott" hat ein neues Video

Vielleicht sollte er mal, statt immer über das Auto zu schimpfen, seine Anleitung lesen, damit er versteht, wie die Heizung funktioniert.
Zeigt mir (wieder), so richtig Ahnung hat er nicht.

Ach, komm… Ich finde, Andy's Videos sind doch unterhaltsam…. ist halt YouTube.
Ich bin aber mal ehrlich: Das ist für mich „try and error“, weil keiner richtig weiß, wie BMU, Fahrbatterie und die anderen Systeme darauf reagieren, keiner kennt das gesamte System….. so etwas macht man in einer Testumgebung und nicht am „lebenden Patienten“, schon gar nicht, wenn Mann da 50k Euro für bezahlt hat…… Grüße, Peter

sportster hat geschrieben: ↑
....

Der BMU-Reset hat vermutlich lediglich den Effekt, daß die Sicherheitsreserve nach unten verschoben wird (wie bereits von MBj1703 vermutet). Die Schwelle, bei der beim Leeren der Batterie der ICE anspringt, wird eine tiefere sein. Das wird bedeuten, daß ich beim nächsten Mal Laden auch mehr Energie in den Akku nachladen kann und die Reichweite eine höhere sein wird. Es sollten sich an die 10 kWh laden lassen.

Ich werde bei meiner nächsten Fahrt den Spannungszustand der Batteriezellen über den PHEVWatchDog genau beobachten. Sollte es unter 3,6V pro gehen, werde ich den "Charge" Knopf drücken. Die nächsten Ladevorgänge werden zeigen, ob die BMU sich auf den Gesundheitszustand des Akkus einstellen wird.

......

Bis jetzt verhält sich das System glücklicherweise wie ich erwartet hatte. Nach der Lindqvist-Prozedur konnte ich gestern Abend bis zum Anspringen des ICE 50km rein elektrisch fahren, und hatte dabei sogar 50% der Zeit die Klimaanlage in Betrieb und ich fuhr etwa 150 Höhenmeter mit 17% Steigung mit maximaler EV-Leistung hinauf und dann wieder runter. Die Zellspannung blieb immer über 3,6 Volt.
Am Ende der Fahrt gingen über die Wallbox 9,8 kWh rein. Früher waren es maximal 8,3 kWh, was ungefähr der Steigerung des SoH von 33,1 Ah auf 38 Ah entspricht.

Heute machte ich eine längere Hybridfahrt (150km). Keine Auffälligkeiten.

Und der Drop um 0,1 Ah beginnt erneut, was ich auch erwartet hatte. Das war ja Anfang Juni nach der "Triple Procedure" mit BMU Reset und DBCAM auch so (Siehe "SoH Batterie"). Der DBCAM hatte bei mir nicht dazu geführt, daß die BMU ein Einsehen hätte

Danke für den Update

Hi und schön das euch bzw das Forum hier gibt.

Ich habe das ganze jetzt mal überflogen da ich mit dem Gedanken spiele mir auch einen zu kaufen. Ist es nun also so das die Probleme mit der degeneration erst später anfangen, ich das also erst nach 1-2 Jahren merke (je nach fahr Leistung). Mitsubishi das Problem in Deutschland Oder international aber öffentlich nicht sieht?

-> macht es dann überhaupt Sinn sich einen neuen zu holen und zu hoffen das es ein Update gibt oder man immer wieder resetet?
Es ist für mich halt eine hohe Investitionen und habe da gerade eher Bauchschmerzen.

Ich hoffe das geht jetzt nicht zu sehr am Thema vorbei oder stört die Diskussion


Lieben Gruß

Die Frage kann dir vermutlich hier keiner beantworten, bzw. dir die Entscheidung abnehmen.

Ich persönlich sehe und habe kein Problem und halte auch (technisch) nichts von Andys Videos.

Es gibt aber hier einige Leute, die durchaus einen schlechten (zu schlechten) SOH haben.

Fakt ist wohl, das die Programmierung der BMU suboptimal ist und der SOH zu stark nach unten kalkuliert wird, obwohl die Akkus eigentlich besser sind.

Einen Fehler in der Software halte ich nicht für ausgeschlossen, glaube es aber nicht.
Eher Vorsicht von Mitsubishi.

Ein regelmässiger/jährlicher DBCAM sollte gemacht werden und Abhilfe schaffen.

Lange Rede, kurzer Sinn, ich persönlich kann den PHEV absolut empfehlen, wenn er zum Fahrprofil passt.

Na.
Andy traut Mitsubishi nur nich mehr.
Zu sagen „guck der misst ob die Heizung ein Föhn oder ein Tauchsieder ist und guckt nicht nach was da steht“ ist einfach. Er will es halt mit Logischem denken und Fakten herausfinden.
Und wenn du siehst wie die 2019 er fallen, kann da was nicht stimmen.
Nur; haben nur die den Watchdog, die Probleme haben, oder fallen alle?


Es ist auch sehr einfach anderen zu raten, ihr Geld auszugeben... Du hast recht, der PHEV ist ein toller Wagen und das sagt ja Andy nicht anders, er hat nur evtl. ein Problem. Und ja das haben andere Hersteller auch.

Für mich ist noch nicht abschliessend geklärt ob es ein mit Resets ein anderes Problem nach sich zieht.

Privat würde ich mir den PHEv zu diesem Zeitpunkt wohl wegen des Risikos nicht mehr kaufen, da ich aber Beruflichen kaum mehr eine Alternative habe... müsste ich mir wohl den Wagen nochmal bestellen.

Auch hier noch ein paar Fakten.

Dieser "Trick" mit dem Reset erzeugt definitiv einen Fehler:

Code No. P1A51: EEPROM abnormal (BMU)


caution Whenever ECU is replaced, ensure that the CAN bus lines are normal.
TROUBLE JUDGEMENT


Check Condition
The power supply mode of the electric motor switch is ON, or the drive battery starts to be charged.
Judgement Criterion
The EEPROM cannot be read or written.
FAIL-SAFE AND BACKUP FUNCTION



Not available


PROBABLE CAUSES

The battery management unit (BMU) is failed.
Disconnect the auxiliary battery during the BMU activation.

Im Watchdog Thread habe ich noch ein paar objektive Fakten zur BMU zusammen getragen.