Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

pmd hat geschrieben: ↑

Eine Software-Änderung zum MY2019 ist auf jeden Fall nicht unwahrscheinlich, da bspw. die Anzeige der Batterie-Temperatur im WatchDog 20° zu viel anzeigt. (Außer die Batterie schafft es wirklich bei 11° Außentemperatur mit 32° zu starten. Die Motor-Temperatur wurde wiederum korrekt angezeigt)

Vielleicht könnte man das mit älteren Modell vergleichen.
ECU Diag.-Version 02
Hardware Version 000A
Hardware Nr. 9479A163
Software Version BDB07A
Software Nr. 9479A16300

Der Dog zeigt wirklich ca. 20°C zuviel an. Ich habe im Dog die Kachel direkt nach dem DBCAM mit einer Modultemperatur von 40/41°C und laut dem MUT 20/21°

miresc hat geschrieben: ↑

pmd hat geschrieben: ↑ @miresc:
Die Frage der Förderfähigkeit wiederum gilt für die Zertifizierung zum Zeitpunkt der Zulassung, mit der praktischen Reichweite draußen auf der Straße hat das nichts zu tun.

Ganz im Gegenteil! Der Kunde hat einen Anspruch darauf, dass die im Testzyklus für die Zulassung ermittelten Werte auch im Alltagsbetrieb zutreffen und nicht durch spätere Software-Probleme (oder -Manipulationen) zum Nachteil verändert werden. Genau das war und ist Thema des "VW-Skandals".

Falsch, der "VW-Skandal" war das genaue Gegenteil: eine Zusatz-Software mit einem Prüfstands-Modus, ohne die eine Zertifizierung nicht möglich gewesen wäre. Der Outlander hingegen hat seine WLTP-Zertifizierung mit der Software erreicht, die wir auch fahren.

Auch ein Verbrenner kann aufgrund von Abnutzung die zertifizierte Abgasnorm nicht dauerhaft 1:1 einhalten, so wie die Batterie abnutzt geht es auch mit den Motoren. Wäre auch recht schwierig die Verbrenner in der Steuer immer weiter zu erhöhen, bis ein frischer Katalysator reinkommt und es von vorne losgeht.

apopesc hat geschrieben: ↑ Ich habe in Google ein Bild mit der ECU Information meiner BMU. Vielleicht könnte man das mit älteren Modell vergleichen.

Gute Idee, hab aber natürlich auch das 2019er Modell, vielleicht meldet sich mal jemand mit einem älteren (deutschen Modell) der das gegencheckt.

PeterWL hat geschrieben: ↑ Allein durch mehrfache Tiefenentladung mittels elektrischer Standheizung ist mein SOH wieder gestiegen. Grüße, Peter

Hallo alle Miteinand.
In dem Zusammenhang stellt sich mir die Frage, wie weit sich die Fahrbatterie über die internen 230V-Steckdosen tiefer entladen lässt. Hat das schon mal jemand getestet? Bei der elektr. Standheizung viel hier schon mal der Wert von 20% SoC, wahrscheinlich geht es dann über die Steckdosen auch nicht tiefer, oder?

LG, Dieter

pmd hat geschrieben: ↑ Auch ein Verbrenner kann aufgrund von Abnutzung die zertifizierte Abgasnorm nicht dauerhaft 1:1 einhalten, so wie die Batterie abnutzt, geht es auch mit den Motoren. Wäre auch recht schwierig die Verbrenner in der Steuer immer weiter zu erhöhen, bis ein frischer Katalysator reinkommt und es von vorne losgeht.

Mit diesem Vergleich wären wir wieder beim Thema. Natürlich hat jeder Akku durch Alterung und Ladezyklen einen natürlichen Kapazitätsverlust, genauso wie ein Verbrenner durch Alterung des Katalysators usw. eine natürliche Zunahme des Schadstoffausstoßes.
Wir würden es aber nicht akzeptieren, wenn allein durch die verbaute unintelligente Software eine übernatürlich hohe Zunahme des Schadstoffausstoßes verursacht würde, und von einem schweren Mangel sprechen. Ohne Diskussion würden auch alle einen schweren Mangel konstatieren, wenn per Software die Motorleistung von Elektro- oder Verbrennermotoren mit zunehmender Laufzeit künstlich von 100% auf 90, 80, 70% runtergeregelt würde. Nur beim Outi-PHEV-Akku scheinen das einige wie "gottgegeben" hinzunehmen, dass Kapazität und Reichweite "dramatisch?" per Software übernatürlich runtergeregelt werden, und es als "kein Mangel" einzustufen?

Also was lernen wir daraus: Die Hersteller von BEVs und PHEVs sollten eine Ladeverlustkurve angeben. Sodass jeder nachvollziehen kann, in welchem Bereich, mit Toleranzen, er sich befinden müsste.

pmd hat geschrieben: ↑ Falsch, der "VW-Skandal" war das genaue Gegenteil: eine Zusatz-Software mit einem Prüfstands-Modus, ohne die eine Zertifizierung nicht möglich gewesen wäre. Der Outlander hingegen hat seine WLTP-Zertifizierung mit der Software erreicht, die wir auch fahren.

Auch wieder falsch, auch die "Skandal-Diesel" aus dem VW-Konzern fuhren (z.T. fahren noch) m. W. ebenfalls genau mit der Software, mit der sie ihre (damals noch) NEFZ-Zulassung bekommen hatten. In diese Software war/ist jedoch die (geheime) Prüfstands-Erkennung intergriert, die natürlich im Straßenbetrieb nicht anspringt.
Die VW-Zulassungen erfolgten also durch die Behörde in Unkenntnis und ohne Feststellung der Tatsache, dass das Verhalten auf der Straße anders ist als auf dem Prüfstand.
Ähnlich (nicht gleich!) sehe ich das in unserem Fall: Die Prüfbehörde hat nur geprüft, wie sich das Fahrzeug im Augenblick der Prüfung verhält, und hat es weder gewusst noch herausgefunden, dass eine BMU-Software verbaut ist, welche die EV-betriebswichtigen Daten kontinuierlich verschlechtert bis in einen Bereich, der eine Förder-Zulassung nicht mehr möglich gemacht hätte.

na dann hoffen wir mal ,das kein dummes, geltungssüchtiges Schaaf kommt und das
Gras darüber abfrisst ..
ich möchte meine Förderung nicht unbedingt zurück zahlen müssen

pelziger37 hat geschrieben: ↑ Ich möchte meine Förderung nicht unbedingt zurückzahlen müssen.

Das ist rückwirkend auch überhaupt nicht zu befürchten!
Hingegen sollten Autokäufer gegenüber Verkäufer/Hersteller ihren Anspruch bekunden, dass das Fahrzeug durch Wartung / ggf. Updates in einem förderfähigen technischen Zustand, also mit genügend EV-Reichweite, erhalten bleibt.

miresc hat geschrieben: ↑ Die VW-Zulassungen erfolgten also durch die Behörde in Unkenntnis und ohne Feststellung der Tatsache, dass das Verhalten auf der Straße anders ist als auf dem Prüfstand.

Das Verhalten der Software im Outlander ist auf dem Prüfstand identisch zur Straße. Da gibt es keinen Unterschied.

miresc hat geschrieben: ↑ eine BMU-Software verbaut ist, welche die EV-betriebswichtigen Daten kontinuierlich verschlechtert bis in einen Bereich, der eine Förder-Zulassung nicht mehr möglich gemacht hätte.

Die Grundannahme ist falsch, die Software verschlechtert nicht die betriebswichtigen Daten, sondern schätzt sie sehr konservativ um den Betrieb sicherzustellen. Deshalb ist es so wichtig die technischen Hintergründe zu verstehen, wenn es technisch gar nicht möglich ist zu messen, dann muss geschätzt werden und das ist zwangsweise ungenau.

Des weiteren dürfte der Logik nach kein PHEV eine Förderung bekommen, da ausnahmslos ALLE in den Bereich degenerieren, in dem Sie keine 40km elektrisch schaffen. Batterien sind wie Katalysatoren Verschleißteile, es ist technisch nicht möglich sie für das ganze Autoleben in einem Zustand zu halten, in dem sie die Abgasnorm erfüllen.

Manchmal kommt hier der Eindruck auf, User PMD arbeitet bei oder für Mitsubishi ...

Es wird mit allen Mitteln versucht, die Problematik kleinzureden.