Ioniq1234 hat geschrieben: ↑
env20040 hat geschrieben: ↑
Der Strom verteilt sich nur solange auf beide Parallelstränge gleich, solange diese Zellen gleich konditioniert sind.
Eine Parallelschaltung von Batterien ist immer eine Lebensdauerverkürzende Anwendung, bei Lithium vielleicht durch eine halbierung des Betriebsstromes aufgehoben..
Aber spätestens wenn ein Strang "schlechter" wird, und das wird er, kommt ein Ungleichgewicht zustande welches anhaltend ist und nur durch ein BMS etwas aufgehalten werden kann.
Verstehe ich jetzt nicht. Ich dachte bisher immer, dass bei Parallelschaltung beide Zellen exakt die selbe Spannung und somit Ladezustand aufweisen und da sie hart verdrahtet sind eben nicht driften können. Ich hatte immer vermutet, dass wenn eine Zelle auch nur ein mü weniger Spannung hat Ausgleichsströme fließen und sich die Zellen sofort wieder angleichen?
Lädt er die beiden Stränge getrennt ist´s erst einmal besser, bis wieder beide Parallel versorgen sollen, dann geht ´s erst richtig ab, das Batteriezerstören.
Dies, da auch übertriebene Serienschaltungen, mit steigender Spannung irgendwann Probleme machen.
Die Zellen sind "nur" 0,2 Volt auseinander war irgendwo hier zu lesen.
Wieviel Ah das sind ist das interesante, die Spannungsdifferenz ist nur das Resultat, solange die Zellen intakt sind. 0,2 Volt kann nichts, oder viel sein.
Wenn es 0,2 Volt sind, weil der Innenwiderstand dreifach so hoch ist sind 0,2 V viel.
Fiat schaltet wenn ein Wert um 0,0X unterschritten ist die Batterie nicht mehr zu.
Wird schon seine Gründe haben.
Nicht umsonst haben manch Fahrzeuge Dualmotore wenn die Batterie "zu gross " wird.
Ich vermute stark, dass dann 2 Batteriepakete verbaut sind. Eines für jeden Motor.
Dann liegt keine elektrische parallelschaltung im Betrieb vor und bei der Ladung kann man es leichter händeln.
...und 2 DC/AC Wandler und BMS und ....
Was soll das bringen?
Mir erschließt sich jetzt nicht, warum 2 getrennte Batteriepacks beim Laden einfacher zu händeln sind? Im Gegenteil. Man muss dafür sorgen, dass beide nahezu gleich sind, was bei unterschiedlicher Entladung durch 2 Motoren eher schwierig sein sollte.
Legt man an 2 Parallelästen einer Batterie"Anlage" eine gemeinsame Spannung an, dann definiert in erster Linie der Innenwiderstand ( Ohm und Chem/ Physisch) den Lade, oder auch Entladestrom.
Die Innenwiderstände sind jedoch niemals exakt gleich.
Demnach gibt es leider weder eine gleichmässige Ladung, oder Entladung, was im nächten Ladevorgang durch ein BMS "behoben werden könnte". Könnte, da man erheblich öfer Blalancen müsste wenn man parallel fährt.
Das Balnacing gibts es schon fast "ewig" mit anderen Batterietypen und sowie eine Parallelschaltung eingesetzt ist, besteht ein ewiges Balancing, da die Batterien.. parallelgeschaltet sind und sich, sowie eine Zelle Balanciert, dies den anderen parallelzweig beeinflusst.
Ein Professor, in Bezug auf Pb Batterien meinte einmal bei einem Vortrag, in welchem es um die Definition der Eurobat ging, dass man keine Bleibatterien Parallelschalten sollte, weil bereits in den Zellen die Platten parallel geschaltet sein. Was eine, in der Praxis immer wieder zu Problemen führende Anwendung ist.
Das meiste was heute Feuer fängt war in Parallelbetrieb.
Parallel reduziert Ströme, forciert aber Lebensdauerreduzierende Effekte.
Ich weiss nicht was Tesla macht, war immer der Meinung, dass die über den 2. Motor ein 2. Batteriepaket parallel betreiben/ laden/ managen.
Derart sind die Ströme halbiert, und das Parallelproblem über die Strasse entkoppelt.
Keine Ahnung ob es so läuft.
Zuguter letzt ist bei einem 800V System eine de4rartige Menge von Zellen in Serie, dass man wieder mit dem Balancing ewig braucht, da immer ein Teil Hochohmig gehalten werden muss, damit andere Blöcke nachziehen können. Das BMS dauert somit länger, die Verluste steigen, bis dorthin, dass ein "zwischen BMS", wie dies bereits geschrieben wurde, in kurzer Zeit schwerer möglich wird und dann auch Stunden dauern kann.
Bei einer 400V Batterie sind´s schon mal 1,5 Stunden.
Ja, 800V sind Stromsenkend, nur, die Zellen bleiben weder über die gesamte Lebensdauer gleich, noch haben Sie die gleichen Umgebungsbedingungen.
Die einen sitzen innen, andere aussen, unten, oben, was Thermisch schon unterscheide produziert und je älter, auch Auswirkungen hat.
Im Stationäreinsatz sind es zu über 50% immer die oberen Zellen welche auffällig werden und die unteren, welche mehr balanciert werden, da eine Temperaturschichtung dies forciert.
800V sind geil.
Nicht umsonst jedoch nennt man Bereiche über 1.000V Mittelspannung.
Die Lichtbögen und Energien sind dermassen hoch, dass man echten Respekt bekommt.
Wenn Lichtbögen einmal gut 50 cm lang werden können wie bei 800Volt, und nur noch der Innenwiederstand der Zellen diesen begrenzen hat man in der Folge ausgebrannte Löcher in Systemen.
Ja, 800V sind geil. Jedoch hat man sich schon einiges gedacht, als man rund 400V definierte.
Der Effektivwert der Netzspannung von 230V wäre nur 163 Volt DC gewesen. Daran erkennt man, dass die 400V DC bereits im Sinne der Batterien, deren Ströme und deren Haltbarkeit definiert wurden.
Was 800V kann, ist das, was 800V auch zum Nachteil werden lässt.
Es sind keine 2 Zellen gleich, sonst würden wir nicht einzelne Zellen hochkitzeln müssen damit Auto´s wieder fahren können.
Theorie und Praxis weichen leider voneinander oft ab.
Der Ioniq 5 lädt mit bis zu 220 kW, also mit rund 275A das 800V System. das bei einer 90Ah Zelle ist gut bei C3.
wo soll´s noch hingehen?
Der Zellwiederstand ist 0,2 Ohm x Chem/ Physischem Wert: also 0,6 Ohm, was, bei 275 Ampere, 165W Verlustleistung / Zelle generieren kann.
Auch wenn´s eine Zellen kann, der Steigerungsfaktor besser wurde und nur noch 80W an Wärme entsteht, pfelglicher Umgang mit Zellen sieht anders aus.
Und, die Verlustleistung haben wir bei 3 V Zellen 266 fach.... vergessen wir den Chem/ Physischen Steigerungsfaktor, welchen Tesla ja extrem gut in den Griff bekommen hat. selbst die 0,2 Ohm, sind noch 55Watt. 55x 266? 14 kW Wärmeleistung.
Jeder der ein gut starkladendes Fahrzeug fährt kennt den Effekt wenn es nach der Starkladung aus der Heiztung richtig kuschelig warm kommt.
Nun weiss er Ansatzweise wo dies herkommt.
Übrigens: die 14 kW Wärmeleistung kaufen wir als DC-Leistung zu und bezahlen für den Luxus das System schon fast unnötig künstlich zu altern. Was bei der Angegebene Ladedauer von Hyundai mal mind 4 kWh nur für die Kühlung bei einer Ladung von 18 Minuten wären.( 10 auf 80%)
Allerdings, wir gleiten vom Thema ab.
350 kW und wofür wir´s brauchen.
Im Moment für nicht´s......
Damit hat glaube ich Ionity begonnen und denen hat die EU Geld in den A.... geblasen.
Mehr Ladepunkte mit weniger Leistung wäre das gewesen, was der Markt benötigt hätte.
So hat man etwas gebaut, was keiner braucht und den Markt gezwungen mitzuziehen, da das "geil" ist.
Braucht man genausowenig wie ein Auto welches 300 fährt, aber mindestens drei der Inhaber von Ionity bauen ja auch solche Sinnlosigkeiten.
Diverse E Fahrzeuge von 18 bis 90 Kwh.