Nordstromer hat geschrieben:dass es schon BEV für für kleines oder sagen wir kleineres Geld gibt
Neu ist doch selbst ein Smart EV oder ein Drilling noch deutlich zu teuer gegenüber (s)einer klassengleichen Verbrenner-Variante. Wer sich bislang mühsam einen Verbrenner-Kleinwagen (neu) leisten konnte, der kann das nicht mit einem EV, müsste in den Gebrauchtwagenbereich "absteigen". Ja, das wäre bei etwas Enthusiasmus eine Alternative, aber 1. hat man da noch viel Sorge bezüglich der Akku-Restlebensdauer und 2. ist der Gebrauchtmarkt von EV noch klein. Die "Massen" bekommst Du damit nicht zum Umstieg bewegt.
Du sagst dann zwar völlig richtig:
Und ich denke das sich der Ioniq auch rechnen wird für uns.
Bloß: ein EV rechnet sich eben erst über die geringeren laufenden Kosten und damit über eine entsprechend lange Haltedauer. Damit bleibt eine hohe Anfangsinvestition, die man sich (s.o.) erstmal leisten können muss.
Außerdem liegt die nötige Haltedauer über der, die aktuell in D "üblich" ist. Das ist bedauerlich (nachhaltig geht anders), aber die Welt ist wie sie ist und nicht wie wir sie gerne hätten.
=> Fazit: auch im unteren Segment sind E-Autos immer noch zu teuer. Das wird sich ändern, aber erst mit höheren Stückzahlen. Dafür braucht es Hersteller, die diese Stückzahlen anbieten und Kunden, die bereit sind, sie auch abzunehmen.
"Preisparität" wird auch schon noch kommen, aber da sind wir halt noch nicht.
Andererseits haben auch die Recht, die sagen nur mit Anreizen, wie kostenlosem parken, oder eben dem Parkprivileg, dass an Säulen nur BEV stehen dürfen schafft man das. Und die Masse der Parkplätze ist davon nicht betroffen. Wegen zwei Parkplätzen an einer 22er Säule schon eine Anti-Haltung zu bekommen empfinde ich als übertrieben.
Die Frage ist halt: welche Anreize sind die richtigen? Und es bleibt ja nicht bei "zwei Parkplätzen an einer 22er Säule" - es sind z.B. in Hamburg bereits jetzt vielmals 2 Parkplätze an vielen 22er Säulen.
Ich sage ja auch nicht, dass das Konzept
von Anfang an falsch war.
Grundfalsch wäre es sicher gewesen, mit einer "Massen-Elektrifizierung" von Parkplätzen
zu beginnen. Und
irgendwie anfangen musste man ja doch.
Nun sind die Verhältnisse von Stadt zu Stadt unterschiedlich, ich möchte aber mal Hamburg als Musterbeispiel herausgreifen. Die dort erreichte Dichte an Typ2- und Schnellladestationen ist meiner Einschätzung nach inzwischen ausreichend für den derzeitigen Bestand an E-Fahrzeugen und auch noch für ein gewisses Wachstum.
Was spräche dagegen, den weiteren Ausbau von Typ2-Ladesäulen mit reservierten Parkplätzen jetzt zu stoppen oder zumindest auf noch unzureichend erschlossene Regionen zu begrenzen?
Damit wäre
Phase 1 des Aufbaus der Ladeinfrastruktur in Hamburg jetzt
abgeschlossen.
Phase 2:
Bewirtschafteter Parkraum wird schrittweise (wer in Phase 2 anfangs keinen Ladepunkt abkriegt: es gibt ja noch genug reservierte Plätze aus Phase 1) mit einfachen Ladepunkten ausgestattet ("Poller" mit 2-3 Typ2-Dosen wie ich es schon beschrieben habe, kleine Leistung von 3,7 kW oder in dem Bereich! - es soll möglichst preisgünstig sein und die Netze möglichst nicht zu sehr stressen). Abrechnung pauschal über die dann etwas höhere Parkgebühr. In der Anfangsinvestition gestützt durch Fördergelder (Bund).
Variante: man weist Bereiche oder Teile von Straßenzügen, die sich besonders leicht elektrifizieren lassen (vorhandene Infrastruktur wie Leitungen im Boden etc.) als "E-Fahrzeuge bevorzugt" aus. Ohne zu laden darf man hier dann z.B. nur 30' oder 1 h parken, mit Kabel vielleicht 1 oder 2 Stunden, je nach lokaler Situation. Oder man fordert hier etwas höhere Parkgebühren (für Strom und Bereitstellung der Infrastruktur). Schon zieht es die Verbrenner in andere Bereiche (z.B. desselben Parkplatzes) oder Straßen, während hier E-Autos das geeignete Milieu vorfinden.
=> Es gibt also keinen Kampf um die Parkplätze mehr, nur die Verteilung passt sich an. Der weitere Ausbau kann der Verbreitung von E-Fahrzeugen schrittweise folgen und erfordert keinen einmaligen "finanziellen Kraftakt" der Stadt.
=> Ergänzend: ähnliche einfache Ladepunkte in Parkhäusern. Hier kann man auch (wie schon vorgeschlagen) die elektrifizierten Parkflächen etwas höher bepreisen. Parkhausbetreiber mit Fördermitteln zur Umsetzung anregen.
=> Weiter ergänzend und zur Förderung der "Mobilitätswende": P&R-Parkplätze am Stadtrand schrittweise mit "Schnarchladepunkten" versehen. Mit wenigen "Exklusiven" Parkflächen beginnen, langsam ausbauen. Ab einer bestimmten Dichte von Ladepunkten kann die "Exklusivität" heruntergefahren / abgeschafft werden.
Phase 3:
(Eventuell parallel zu Phase 2) Beginn mit dem Ausbau von Ladeinfrastruktur in Wohngebieten ("Laternenparker"). Ebenfalls "Schnarchladepunkte", hier soll überwiegend "über Nacht" geladen werden. Hier braucht's einen Abrechnungsmodus, da der Parkraum nicht bewirtschaftet ist. Z.B. über RFID-Karte des eigenen Stromanbieters(*).
(*) Die Stromanbieter müssen dafür
gesetzlich verpflichtet werden, RFID-Karten auszugeben und sich
einem gemeinsamen Verbund anzuschließen (zusätzliche Verbünde optional, kann und soll man nicht verbieten). Dafür böte sich z.B. das Ladenetz an. Und die lokalen Ladesäulen (meist ja die Gemeinde oder ihr Stadtwerk oder eine Kooperation beider) müssen ebenfalls verpflichtet werden, sich
wenigstens diesem einen gemeinsamen Verbund anzuschließen.
=> wer jetzt laden möchte, kann sich immer und an jedem Ort einen entsprechenden Ladepunkt freischalten - ob ich Anwohner bin, meine Freundin besuche, egal. Überall erfolgt die Abrechnung zu den Konditionen meines gewählten Anbieters.
Und dann fängt man eben an bezirksweise zu gucken: wo sind wie viele E-Autos angemeldet? Kann man ja über die KFZ-Zulassungsstelle leicht herausfinden. E-Kennzeichen müssten sich der Straße des Halters leicht zuordnen lassen. Und dann richtet man in der Straße eine entsprechende Zahl Lade-Parkplätze ein, diese erst mal wieder
exklusiv wie bislang bei den 22er Säulen auch. Ja, zunächst wieder ein Sonderrecht, aber: die Zahl ist anfangs klein und die Bemessung an der Zahl der Anwohner mit E-Auto ausgerichtet => wird selten unbelegt sein.
So könnte man letztlich auch eine Anti-Haltung gegen Frauen, Familien und Behinderte rechtfertigen. So lange es im Rahmen bleibt und als Anreiz gedacht ist habe ich kein Problem damit.
Ich auch nicht. Mit Blick auf die von Dir ins Spiel gebrachten Frauen hieße "Im Rahmen" dann für die Frauenquote, dass keiner auf die Idee kommen sollte, sie bei 90% anzusetzen. Und:
Grundsätzlich kann ich deine Argumentation aber verstehen und auch nachvollziehen das sich eine Anti-Haltung herausbilden kann oder schon gebildet hat. Leider
Dieser Umstand ("hat sich schon gebildet") lässt eben darauf schließen, dass der "Rahmen" langsam gesprengt wird. Druck = Gegendruck", Actio = Reactio", das gilt auch in sozialen Zusammenhängen. Nicht ganz so simpel und strikt, weil durch psychologische Vorgänge überlagert und verfälscht, aber im Prinzip schon.
Deswegen ja auch meine oben dargelegten Gedanken, dass in der Förderung der E-Mobilität (hier am Beispiel der Ladeinfrastruktur) ein Paradigmenwechsel erfolgen muss, wenn ein bestimmter Punkt erreicht ist.