zottel hat geschrieben:Vielleicht sehe ich das falsch, aber: Mein Eindruck ist, dass in der Batterietechnik eigentlich nichts vorangeht.
Was wir heute in den Elektroautos haben, gab es so schon vor fünf, wenn nicht zehn Jahren – teurer damals, aber technisch und von den Leistungsdaten her fast unverändert.
Hallo zottel,
willkommen hier in der Batteriediskussion. Ich neige zu Power Towers Ansicht, dass Fortschritte da sind, aber bis zur Serienreife für die Anwendung im E-Auto ist es ein mühsamer Weg. Dazu ein paar persönliche Kommentare:
Aus einem Gespräch mit einem Entwickler von Zellen kam einmal seine Aussage heraus. „Für uns ist es kein Problem haltbare Batterien für 15.000 Zyklen zu bauen, für Temperaturfenster von -20 bis +60 Grad, für hohe c Werte usw.zu sorgen. Wir können auch hoher Speicher mit wenig Gewicht bauen. Nur eines können wir nicht: Alles zusammen in eine Batterie packen. Zum Beispiel erwähnte er, geht es um lange Haltbarkeit und wenig Gewicht, geht es um leicht und sicher, dann stoßen die Entwickler schnell an Grenzen.“
Die Autoindustrie benötigt im Wesentlichen folgende Eckwerte. Gewicht der Zelle pro gespeicherte kWh muss niedrig sein. Hohe c Werte müssen möglich sein, Die Haltbarkeit muss hoch sein. Das Betriebstemperaturfenster groß und der Preis sollte niedrig sein.
Die ersten die an diesen Anforderungen gescheitert sind, waren die Investoren bei Altairnano. Mit der Li-Nanotitanat-Batterie, hatten sie alle Kriterien übererfüllt bis auf das Gewicht und den Preis.
Tesla ist deshalb einen konservativen, aber effektiven Weg gegangen. Man hat die Rundzelle die am häufigsten produziert wurde, abgespeckt (zusammen mit dem Hersteller), hat damit schon einmal den Preis und das Gewicht gesenkt. Dann hat Tesla für den Hochpreismarkt gebaut und das mit großem Speicher (nutzbare 85 kWh). Das Ganze ist zu Lasten der Haltbarkeit gemacht worden und zu Lasten des Betriebstemperaturfensters. Damit das nicht schädlich ist, wurde eine gute Klimatisierung gebaut, bzw. durch die Größe der Kapazität (85 kWh), bleibt der c Wert (ein Parameter für die Haltbarkeit) in Grenzen und damit die Haltbarkeit hoch. Bei dieser Menge kleiner Zellen konnte Tesla darüber hinaus auch mehr parallel schalten und hält damit die Kapazitätsverluste in Grenzen.
Meiner Meinung nach gibt es Fortschritte, die sich nur noch nicht in den großen Serien befinden. Erste Möglichkeit um Gewicht zu sparen ist die Flachzelle (E-Up z.Bsp.). Das kostet noch Geld und stellt höhere Ansprüche an das BMS und die Bedingungen unter denen die Batterie überhaupt alt werden kann. Der Teufelskreis damit ist – nach meiner Meinung – wenig Stückzahl, gleich hoher Preis. Hoher Preis gleich weniger Verkäufe und damit weniger Stückzahlen. Nebeneffekt dabei ist, relativ kleiner Speicher und damit hoher c Wert. Hoher c Wert gleich Risiko für die Haltbarkeit. Den gordischen Knoten hat bis jetzt, nur Tesla gesprengt, oder ist noch dabei. Aber wie gesagt, Tesla ist in der weiteren Entwicklung damit begrenzt.
Für VW z. Bsp. wäre es ein Leichtes in eine Zellchemie Entwicklung und Massenproduktion mit Risikokapital einzusteigen und das auch durchzustehen, bis zur Profitabilität. Doch wenn VW damit erfolgreich ist, stirbt möglicherweise das Verbrenner Kerngeschäft schneller als der E-Autoverkauf zunimmt. Außerdem reduziert das E-Auto dauerhaft das Nebengeschäft (Service, Ersatzteilverkauf).
Sicherlich bin ich in diesen Meinungen angreifbar oder liege auch nicht richtig. Doch das ist bis jetzt mein persönliches Fazit. Denn schon jetzt geben die Neuheiten in der Batteriechemieforschung genügend Fortschritt her (z. Bsp. Silicon-Graphen-Anode). Nur, auch in Deutschland wird leider nur geforscht und dann in den USA und bei den Asiaten wird das umgesetzt – leider.
VG
Dieter