Ich habe nun mal selbst gemessen. Benutzt wird ein Bluetoothvoltmeter, direkt und permanent an den Polen der Batterie angeschlossen.
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Die Anzeige wurde mit meinem Fluke kontrolliert. Sie eilt bei 13V um 0,02V vor. Die hier genannten Spannungen sind im Rundungsbereich um diesen Betrag korrigiert.
Ein Zwischenresümee vorab. Ladeverhalten und Ladespannungen sind faktisch identisch mit denen meines Hyundai Santa Fe von 2011. Was deutlich abweicht ist die Ruhespannung nach Stillstand. Der Santa Fe hat eine nachträglich installierte, konstante Spannungsüberwachung weil das Fahrzeug mit 24V Zusatzbatterien und 24V Ladewandler für Hochleistungs-Elektromodellflug ausgestattet wurde. Ich kenne das Ladeverhalten der 12V Starterbatterie in - und auswendig.
Beim Ioniq konnte ich bisher Folgendes messen. Am Morgen, nach einer Nacht am Lader, beträgt die Spannung noch angesteckt und ohne Öffnung oder Spiegelbewegungen 12,51V. Nach dem Abstecken und dem Einschalten ohne Bremspedal sind es zunächst 12,43V sehr schnell fallend. Nach wenigen Minuten ist die Spannung unter 12V. Diese Batterie kann nicht voll gewesen sein.
Wir nun in Fahrbereitschaft geschaltet ( P ), so geht die Spannung zunächt auf 14,98V und fällt dann bei 4° Außentemperatur auf konstant 14,72V. Bleibt man auf P bleibt dies auch so. Fährt man los, so bleibt diese Spannung kurz erhalten um dann auf 13,6V Erhaltungsladung zu fallen. Bei weiterer Fahrt, springt die Spannunv für 1-2 Sekunden auf 14,72V um dann sofort wieder auf Erhaltungsladung zu gehen. Schaltet man das Fahrlich ein oder schaltet auf P, so geht die Spannung wieder auf 14,72V. Absolut konstant reproduzierbar. Das macht mein Santa Fe exakt genau so. Die dortige Batterie ist nun bald 7 Jahre alt und hat vollen Power. Im Sommer wird die Ladespannung einer korrekten Temperaturkurve entsprechend auf bis zu 14,1V reduziert. Die Ladeelektronik schein also in beiden Fahrzeugen identisch zu sein.
Was mir beim Ioniq völlig unklar ist, ist warum die Batterie im Stand einerseits soo schnell auf unter 12V geht, andererseits beim sofortigen Fahren danach die Ladespannung nach wenigen Minuten auf 13,6V Erhaltungsladung reduziert wird. Das ist ja ein genau
gegensätzliches Verhalten. Die einzige Erklärung wäre, dass ohne Fahrbereitschaft ein so hoher Strom fließt, der für den konstruktiven Innenwiderstand der Batterie zu hoch ist. Einen Shunt zur Stromüberwachung einzubauen habe ich aber eigentlich keinen Bock. Wird aber wohl die einzige Möglichkeit sein der Sache weiter auf den Grund zu gehen. Nicht dass es nötig wäre. Bleibt man stets auf Fahrbereitschaft, gibt es keine Probleme.