Erzähle mit nichts vom KIT - die kochen dort auch nur mit Wasser und berufen sich gleich mal auf die Herstellervorgaben.BMWi hat geschrieben:...
"Wirken Anstoßkräfte auf das Life Modul, wirkt der Klebstoff zwischen den einzelnen Bauteilen dämpfend. Dies hat zur Folge, dass im Gegensatz zu konventionellen Karosserien in Schalenbauweise nur Bauteile im direkt belasteten Bereich beschädigt werden."
...
"Durch die Konstruktion und die verwendeten Materialien treten Beschädigungen an Carbon nur in direkt belasteten Bereichen auf. Diese sind mit geeigneten Werkzeugen unter Beachtung der Herstellervorgaben gut instandsetzbar."
quelle:KTI
Ich habe selten so einen Mist gelesen.
Das Life- und das Drive-Modul werden übrigens zusätzlich mit Schrauben mechanisch gesichert. Wo bleibt da die genannte Duktilität?
Wer definiert, wann und bis zu welcher Grenze das CfK-Teil beschädigt ist?
Sicher nicht der günstige Karosseriebauer um die Ecke, der das bei jeder Blechkiste anhand des plastischen Verformungsgrades leicht selbst ermitteln kann.
Die fehlende Fließfähigkeit des CfK sehe ich als entscheidenden Nachteil. Weshalb wandern wohl F1-Chassis auch nach kleineren Touchierungen in den Schredder?
Weil keiner die haftung für innere, nicht oder nur aufwendig erkennbare Matrixschädigungen übernehmen kann.
Ist die elastische Tragfähigkeit der CfK-Matrix erst einmal durch zu hohe Kräfte überschritten (Sonderlast: Unfall), wird's im Gegensatz zu Stahl problematisch und vor allem teuer. Identifikation der geschädigten Fasern, Entnahme und Wiedereinbau der CfK-Ersatzteile samt aufwendigem Kleben (inkl. Vorbereitung) bedingen hochqualifizierte Manufakturarbeit, weshalb das nicht mal in einer normalen BMW-Werkstatt durchgeführt werden kann.
CfK hat vielleicht mal dann eine Berechtigung, wenn autonome Systeme dafür sorgen, dass es keinen Unfall mehr gibt. Aber wer sagt dann dem umstürzenden Baum, dass er nicht den i3 treffen darf? Gut - wenn dass der i3 erkennt, kann er ausweichen, bremsen oder beschleunigen - machbar ist alles.
VG U x I