Aber der Deutsche mag gerade dieses Rucken!
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Das Konzept hat aber auch einen Nachteil: Man hat 2 große Motoren und nur ein mal Leistung. Der Verbrenner liefert (normalerweise) keine Extraleistung, es bleibt bei 150 PS und das Auto fährt auch nur 161 km/h. Der Ampera hat einen 150 PS E-Motor und einen 86 PS Benziner, zusammen 236 PS, wenn man komplett addiert. Mit dem 225xe-Konzept könnte er in ca. 6,5 s. statt 9,0 s. auf 100 gehen. Dann lieber wie beim i3 REx: Ein starker E-Motor und ein kleiner Benziner.bash_m hat geschrieben:Das beste Konzept ist (für mich) immer noch der Voltec Antriebsstrang des Volt/Ampera.
Der ist allen Hybriden, die heutzutage frisch vom Band laufen, immer noch überlegen (und das Auto stammt aus 2011)
Nackte Zahlen: https://ecomento.tv/2017/03/01/elektroa ... aerz-2017/Schüddi hat geschrieben:Ich finde das GTE/e-tron Konzept besser. Mehr elektrische Reichweite, effizienter und dadurch sparsamer, dazu kommt das der Audi viel wertiger ist als der BMW im Innenraum.
Gut aber es geht ja um das Konzept. Wenn man sich die nackten Zahlen betrachtet scheint das GTE Konzept besser aufzugehen.
Für den Audi gab es kurzfristig ein Geschäftskundenleasingangebot was so günstig war das es wohl für erhöhte Nachfrage gesorgt hat, aktuell muss man sogar sehr lange auf den eTron warten. Den GTE konnte man wegen FL Modellwechsel im Winter gar nicht bestellen. Die GTE Zahlen müssten die nächsten Monate wieder ansteigen. Schade nur das VW beim 2017 FL nicht für mehr Akkukapazität gesorgt hat.jennss hat geschrieben: Nackte Zahlen: https://ecomento.tv/2017/03/01/elektroa ... aerz-2017/
Audi A3 e-tron (1698)
BMW 225xe (1245)
Mitsubishi Outlander PHEV (1061)
VW Golf GTE (336)
VW Passat GTE (333)
Den Unterschied zwischen eTron und GTE verstehe ich nicht.
Das kann der BMW natürlich auch. Ich denke, das kann jeder PlugIn-Hybrid, je nach Modus.Naheris hat geschrieben: Der größte Vorteil des VW ist, dass er den Akku während der Fahrt laden kann, wenn man will.
Interessant. Also selbst bei solch einem Streckenverhältnis kann der PlugIn mit dem Diesel kostenmäßig etwa mithalten.Ich fahre Weitstrecke (80% meiner Strecke sind >250km). Mein Verbrauch auf Spritmonitor - mit Durchschnittsgeschwindigkeiten - für den Passat GTE Limousine kannst Du in meiner Signatur finden.
Ich bin beide gefahren und man muss es nicht Ruckeln nennen, wie das DSG schaltet, aber es ist eben nicht so sanft wie beim BMW.Ach ja, zu Spülis Rückeln: Natürlich hat sich Spüli schon mit dem Konzept befasst! Er hat sich eine Meinung gebildet, und die steht jetzt fest! Und er hat ja auch Recht! Mein DSG hat auch tatsächlich schon ein einziges Mal einmal geruckelt!
Für PHEVs, welche den Verbrenner an der Forderachse, den E-Motor an der Hinterachse haben, existiert kein aktiver Generator-Modus, da man die Leistung des Verbrenners ja nicht direkt in den E-Motor umlenken kann. Das geht nur mit Vierradantrieb oder Antrieb derselben Achse (so wie bei den GTE oder den 330e/530e). Der Volvos haben das nicht, und der 2er meines Wissens auch nicht.jennss hat geschrieben:Das kann der BMW natürlich auch. Ich denke, das kann jeder PlugIn-Hybrid, je nach Modus.
Mein V60 Diesel vor dem Passat war merklich teurer. Aber der war auch nicht gerade sparsam.jennss hat geschrieben:Interessant. Also selbst bei solch einem Streckenverhältnis kann der PlugIn mit dem Diesel kostenmäßig etwa mithalten.
Nicht persönlich nehmen, aber das kann ich nicht nachvollziehen. Ich spüre nur ein Schalten, wenn ich Kickdown mache. Mein Lexus LS war da ruckeliger. Zuschalten des E-Motors oder Switch der Modi sind normalerweise auch nicht bemerkbar. Disclaimer: ich habe das neue Modell (zweite Produktaufwertung 2017). Da wurde etwas verändert am Antriebsstrang - hat man mir gesagt.jennss hat geschrieben:Ich bin beide gefahren und man muss es nicht Ruckeln nennen, wie das DSG schaltet, aber es ist eben nicht so sanft wie beim BMW.
j.
Mich überrascht, dass der Volvo es nicht kann. Der 2er BMW kann es, z.B. im Save-Modus und auch im Sport-Modus. Das funktioniert offenbar über die Straße als Verbindung. Das Laden ist schneller als an der SteckdoseNaheris hat geschrieben:Für PHEVs, welche den Verbrenner an der Forderachse, den E-Motor an der Hinterachse haben, existiert kein aktiver Generator-Modus, da man die Leistung des Verbrenners ja nicht direkt in den E-Motor umlenken kann. Das geht nur mit Vierradantrieb oder Antrieb derselben Achse (so wie bei den GTE oder den 330e/530e). Der Volvos haben das nicht, und der 2er meines Wissens auch nicht.jennss hat geschrieben:Das kann der BMW natürlich auch. Ich denke, das kann jeder PlugIn-Hybrid, je nach Modus.
Vielleicht ist da beim FL ein Unterschied. Ich bin den Golf GTE Vorfacelift gefahren. Es war eigentlich kein "Ruckeln", aber das Schalten war eben härter, d.h. beim Kickdown. Die BMW-Automatik schien mir deutlich besser (sanfter+schneller) als das DSG im Golf. Normales Hochschalten können beide gut, runterschalten und anfahren der BMW besser.Nicht persönlich nehmen, aber das kann ich nicht nachvollziehen. Ich spüre nur ein Schalten, wenn ich Kickdown mache. Mein Lexus LS war da ruckeliger. Zuschalten des E-Motors oder Switch der Modi sind normalerweise auch nicht bemerkbar. Disclaimer: ich habe das neue Modell (zweite Produktaufwertung 2017). Da wurde etwas verändert am Antriebsstrang - hat man mir gesagt.jennss hat geschrieben:Ich bin beide gefahren und man muss es nicht Ruckeln nennen, wie das DSG schaltet, aber es ist eben nicht so sanft wie beim BMW.
Also wenn ich 36400€ für einen Volkswagen oder 37900€ für den Audi ausgeben soll, ist doch die Wahl klar für die bessere Detailverarbeitung und höhere Wertigkeit...jennss hat geschrieben:
Nackte Zahlen: https://ecomento.tv/2017/03/01/elektroa ... aerz-2017/
Audi A3 e-tron (1698)
BMW 225xe (1245)
Mitsubishi Outlander PHEV (1061)
VW Golf GTE (336)
VW Passat GTE (333)
Den Unterschied zwischen eTron und GTE verstehe ich nicht.