Ich habe den Test vor ein paar Tagen endlich machen können: Akku bis zur ersten CCS Ladung möglichst warmfahren (er hatte beim Start schon 12 Grad, 7 Grad Außentemperatur), laden bis über 30 Grad Akku, alles was geht bis zur nächste CCS Station und das Ganze wiederholen. Bei diesem Test zeigte sich leider, dass die Regel mit der höheren Starttemperatur zum Einsetzen der Akku-Kühlung (verglichen mit Stand vor Juli letzten Jahres) Ausnahmen hat. Der I3 hat gleich bei der ersten Ladung bei 31 Grad angefangen den Akku zu kühlen. Er hat die Temperatur auch während der Fahrt zwischen den Ladungen unter 31 Grad gehalten, bei der Ankunft an der zweiten Ladung lief der Klimakompressor noch. Es war keine Leistungseinbusse festzustellen, weder bei der Ladung noch bei der Fahrt. Der I3 ist brav die 150 durchgefahren. Bei der Gelegenheit habe ich auch nochmal den Maximalverbrauch bei Trockenheit und Autobahn vmax aufgezeichner, es waren rund 30 kWh/100 km. Auf einer Etappe konnte ich wegen einer Baustelle die Maximalgeschwindigkeit nicht halten, das hat den Schnitt schon auf gut 130 km/h gedrückt. Ich musste schon kräftig suchen um eine Strecke zwischen zwei Ladern zu finden, auf der ich ohne Beschränkungen oder verkehrsbedingt 150 durchfahren konnte. Bei Berechnungen der optimalen Geschwindigkeit zwischen zwei Ladungen darf man nicht ausser acht lassen, dass der Schnitt unter der Soll-Geschwindigkeit liegt. Je höher die angepeilte Geschwindigkeit, desto größer der Unterschied.
Aber zurück zu endurance' Beobachtung, aufgrund derer er diesen Thread aufgemacht hat: Ich hatte auch mit den 94er I3 schon länger dauernde Leistungsreduktionen, auch wenn die Akkutemperatur sich im Bereich zwischen 10 und 20 Grad befand und von daher eher unkritisch war. Was war da anders, als bei meinem Test im ersten Absatz? Ich habe vorher den Akku aus sehr tiefen Temperaturen (nahe 0 Akku, unter 0 Grad außen) mit maximal möglicher Belastung hochgebracht. Irgendwann während dieser Tortour ist der I3 dann erstmal nur noch rund 120 km/h gefahren und hat auch beim volllen Rekuperieren schon etwas mehr rollen lassen. Es wurde dann immer schwerer weiter Temperatur in den Akku zu bekommen. Neben der Akku-Temperatur ist wahrscheinlich auch der Unterschied zur Außentemperatur und die Änderung der Temperatur/pro Zeit etwas, dass das BMS in den Berechnungen zur Freigabe/Aufnahme von Leistung berücksichtigt. Möglicherweise sind bei diesen extremen Entwicklungen auch die einzelnen Zellen nicht gleichmäßig warm, wir sehen ja nur eine Gesamttemperatur im Diagnosemenu. Ich vermute, dass auch der 60er I3 durchgehend volle Leistung auf der Langstrecke bereitstellen kann, wenn die Parameter nicht so extrem sind wie bei den Härtetests im Winter. Der Akku kann mit 36 Grad noch mit mehr als 40 kW laden, er sollte dann auch die 40 kW als Dauerleistung abgeben können und damit die 150 km/h auf flacher Strecke halten. Es sollte also für diese Geschwindigkeit nicht entscheidend sein, wenn die Kühlung erst bei 36 Grad startet, auch wenn 30 Grad für die schnellstmögliche Ladung besser wären. Einfach den Test mit dem 60er I3 im Frühling oder Sommer wiederholen und diese These bestätigen oder widerlegen :).
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Bisher I001-17-07-500 Max.Kapa. 29.1 kWh, jetzt I001-17-11-520 Max.Kapa. 27.9 kWh