Temperaturmanagement auf Langstrecke zu verbessern

[powmax]

Für Technik- und Detailverliebte (Bericht aus 2015):

[NotReallyMe]

Ich habe den Test vor ein paar Tagen endlich machen können: Akku bis zur ersten CCS Ladung möglichst warmfahren (er hatte beim Start schon 12 Grad, 7 Grad Außentemperatur), laden bis über 30 Grad Akku, alles was geht bis zur nächste CCS Station und das Ganze wiederholen. Bei diesem Test zeigte sich leider, dass die Regel mit der höheren Starttemperatur zum Einsetzen der Akku-Kühlung (verglichen mit Stand vor Juli letzten Jahres) Ausnahmen hat. Der I3 hat gleich bei der ersten Ladung bei 31 Grad angefangen den Akku zu kühlen. Er hat die Temperatur auch während der Fahrt zwischen den Ladungen unter 31 Grad gehalten, bei der Ankunft an der zweiten Ladung lief der Klimakompressor noch. Es war keine Leistungseinbusse festzustellen, weder bei der Ladung noch bei der Fahrt. Der I3 ist brav die 150 durchgefahren. Bei der Gelegenheit habe ich auch nochmal den Maximalverbrauch bei Trockenheit und Autobahn vmax aufgezeichner, es waren rund 30 kWh/100 km. Auf einer Etappe konnte ich wegen einer Baustelle die Maximalgeschwindigkeit nicht halten, das hat den Schnitt schon auf gut 130 km/h gedrückt. Ich musste schon kräftig suchen um eine Strecke zwischen zwei Ladern zu finden, auf der ich ohne Beschränkungen oder verkehrsbedingt 150 durchfahren konnte. Bei Berechnungen der optimalen Geschwindigkeit zwischen zwei Ladungen darf man nicht ausser acht lassen, dass der Schnitt unter der Soll-Geschwindigkeit liegt. Je höher die angepeilte Geschwindigkeit, desto größer der Unterschied.

Aber zurück zu endurance' Beobachtung, aufgrund derer er diesen Thread aufgemacht hat: Ich hatte auch mit den 94er I3 schon länger dauernde Leistungsreduktionen, auch wenn die Akkutemperatur sich im Bereich zwischen 10 und 20 Grad befand und von daher eher unkritisch war. Was war da anders, als bei meinem Test im ersten Absatz? Ich habe vorher den Akku aus sehr tiefen Temperaturen (nahe 0 Akku, unter 0 Grad außen) mit maximal möglicher Belastung hochgebracht. Irgendwann während dieser Tortour ist der I3 dann erstmal nur noch rund 120 km/h gefahren und hat auch beim volllen Rekuperieren schon etwas mehr rollen lassen. Es wurde dann immer schwerer weiter Temperatur in den Akku zu bekommen. Neben der Akku-Temperatur ist wahrscheinlich auch der Unterschied zur Außentemperatur und die Änderung der Temperatur/pro Zeit etwas, dass das BMS in den Berechnungen zur Freigabe/Aufnahme von Leistung berücksichtigt. Möglicherweise sind bei diesen extremen Entwicklungen auch die einzelnen Zellen nicht gleichmäßig warm, wir sehen ja nur eine Gesamttemperatur im Diagnosemenu. Ich vermute, dass auch der 60er I3 durchgehend volle Leistung auf der Langstrecke bereitstellen kann, wenn die Parameter nicht so extrem sind wie bei den Härtetests im Winter. Der Akku kann mit 36 Grad noch mit mehr als 40 kW laden, er sollte dann auch die 40 kW als Dauerleistung abgeben können und damit die 150 km/h auf flacher Strecke halten. Es sollte also für diese Geschwindigkeit nicht entscheidend sein, wenn die Kühlung erst bei 36 Grad startet, auch wenn 30 Grad für die schnellstmögliche Ladung besser wären. Einfach den Test mit dem 60er I3 im Frühling oder Sommer wiederholen und diese These bestätigen oder widerlegen :).

Abschließende Ladung, voll Stoff :) IMG_9405.jpg (673.02 KiB) 1909 mal betrachtet

[endurance]

Danke für den Test - kann sein das Umwelteinflüsse noch eine Rolle spielen - meine Tests warenbei ca. 0 Grad - mal knapp drüber mal knapp drunter. Ich ware aber auch jeweils schon mehrere Stunden unterwegs - ob das einen Einfluss hat... Ich bin die gleiche Strecke im Sommer schon mehrfach gefahren und gegen Ende auch mit max. da hatte ich nie Leistungseinbußen (war aber eben vor Einführung des Retrofits und der neuen SW). Bisher hatte ich die Leistungseinbußen nur bei extremer Bergfahrt - in Serpentinen gib Ihm was geht und dann auch nur bei wirklicher Hitze draußen.

Sobald wärmer mache ich den Test nochmals (mit dann hoffentlich noch gleicher SW) um das gegenzuprüfen.

[NotReallyMe]

Auf der Rückfahrt von Leipzsch hat mein I3 bei der letzten Ladung die Akku-Kühlung eingestellt. Was war passiert? Es geschah exakt in den Moment, in dem ich die Standklimatisierung einschaltete. Es war ein bisschen kühl geworden und ich braucht das erste Mal an diesem Abend etwas Wärme. Genau in diesem Augenblick ging der Klimakompressor aus, der bis dahin wie immer die Temperatur des Akkus zuverlässig unter 32 Grad gehalten hatte. Bei 83% SOC lag die Akku-Temperatur dann in der Folge bei 37 Grad, die Ladeleistung wurde auf 36 kW reduziert. Die Heizung des Innenraums hat übrigens ganz normal Wärme erzeugt.

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Als ich die Ladung dann gestoppt habe sprang der Klimakompressor wieder an, 10 Minuten nach Beginn der Etappe lag die Akku-Temperatur wieder bei 31 Grad und fiel dann weiter. In dieser Abkühlungsphase war keine Leistungseinschränkungen des Motors zu merken.

[endurance]

Tja die SW ist halt doch noch nicht fehlerfrei - trotz wirklicher "Gewaltfahrt" konnte ich die Reduktion bei der Fahrt nach leipzig nicht mehr Reproduzieren - ich habe keine Idee welche von den vielen möglichen Faktoren die Redutkion nun wirklich triggern. Die Akkutemp alleine scheint es nicht zu sein.

[midimal]

Hallo Jünger der Langstrecke...
Ich habe letzte Woche zum ersten mal auf der AB ein Temperaturproblem mit der Batterie gehabt (d.h. über 30 Grad - max. was ich gesehen habe 33) - das wohlgemerkt bei 0 Grad außen.

Wie kam das - um mal TB zu zitieren: Fahren like I have stolen the car. sprich max. vom Möglichen, d.h. je nach Abstand der Schnelllader zwischen 110 und 155km/h. Ab dem dritten Schnelllader konnte ich nicht mehr als 10km 150 fahren dann war, nein nicht der der Akku leer, sondern der Akku zu warm. Die Leistung wurde auf ca. die Hälfte zusammengestrichen. 120km/h war aber noch problemlos möglich.

Was will ich damit sagen:
1. Man kann mittlerweise sehr zügig fahren, da (zumindest an meinen Hauptrouten) nun in 40-100km Abstand Schnelllader stehen
2. BMW Ihr thermales Management noch verbessern muss - im Sommer wäre die Reduktion der Leistung vermutlich schon nach dem ersten Schnelllader passiert. Die Kühlung sollte wenn mal angesprungen den Akku auf 25 Grad runterkühlen. Im Winter die Wärme in den Innenraum leiten - was meines Wissens nicht gemacht wird. So wie es jetzt ist, scheint mir das noch nicht Massentauglich.

Obiges konnte einem bisher kaum passieren, da man immer mal Schnarchladen musste. Wer hat schon ähnliches beobachtet? Wie verhält sich der 94Ah Akku bzgl. Temperaturentwicklung auf langer, schneller Strecke?

Hi
Ähnliches habe ich bei meiner HAM-AMS Tour mit dem Leaf erlebt (allerdings war es recht warm draußen)
Es wurde mit 50kW(Max Ladeleistung ) via Chademo geladen.
Geladen wurde nach den Autobahn Abschnitten die ich mit 130-140 gefahren bin

sind die 35 grad +- nicht sogar die liion-wohlfuehltemperatur?

[TOMbola]

Tja die SW ist halt doch noch nicht fehlerfrei - trotz wirklicher "Gewaltfahrt" konnte ich die Reduktion bei der Fahrt nach leipzig nicht mehr Reproduzieren - ich habe keine Idee welche von den vielen möglichen Faktoren die Redutkion nun wirklich triggern. Die Akkutemp alleine scheint es nicht zu sein.

Ich habe das Gefühl die Außentemperatur spielt dabei eine wesentliche Rolle.