Durchgehende Schnellladung des 94er I3 nur im Sommer

[NotReallyMe]

Mit der Umstellung vom 60er auf den 94er Akku in meinem I3 hat ein Thema Einzug gehalten, dass für mich bis dahin praktisch nicht relevant war: Die Akku-Temperatur zum Beginn von Ladungen an 50 kW CCS. Der 60er I3 war zwar langsam bei 50 kW Ladungen im Winter, aber nicht so erheblich, nicht so lang und nicht so früh. Mit erheblich ist die Drosselung gemeint, die bereits bei Akkutemperaturen unter 21 Grad beginnt. Mit lang ist gemeint, dass der 94er I3 bei entsprechend niedriger Starttemperatur des Akkus es auch über eine längere Zeit nicht schafft den Akku auf den drosselfreien Temperaturbereich zu erwärmen. Mit früh sind die 21 Grad gemeint, unterhalb deren der 94er I3 bereits gedrosselt lädt.

Zum Vergleich einmal praktische Erfahrungen mit dem 60er und dem 94er Akku. In diesem Post hat Endurance einmal dokumentiert, dass der 60er Akku bei 10 Grad Akkutemperatur (-12 Grad aussen) schon mit rund 30 kW lädt (Momentanleistung hier, da Anlaufphase eingerechnet). Wie man an dieser Ladekurve ablesen kann (0 Grad aussen) lädt der 94er bei 10 Grad Akkutemp nur mit 23 kW.

Da das beim 60er I3 kein großes Problem war muss ich schon sehr weit in meinen Unterlagen zurückgehen, um zum 60er I3 Aufzeichnungen von Ladeleistung und Akkutemperatur beim Start zu finden. Nach der Eruda 2015 habe ich die erste Ladung auf dem Rückweg (Köschinger Forst) bei 12 Grad Akku Temperatur gestartet. Es ging damals nach der Anlaufphase mit 38 kW los und sieben Minuten nach dem Start lagen schon über 40 kW an. Die Ladeleistung des 94er I3 ab 12 Grad Akkutemperatur liegt erheblich darunter. Bei 12 Grad wird nur mit 24 kW geladen, acht Minuten später (14 Grad Akutemp) lädt der 94er I3 immer noch nur mit 27 kW. Kurz vor der Drosselung (nach 13 Minuten) lädt der 60er I3 mit 46 kW, während der 94er nach der gleichen Zeit nur 28 kW akzeptiert.

Natürlich muss die Ladeleistung bei kälterem Akku zurückgefahren werden, aber muss das wie beim 94er I3 wirklich schon bei relativ hohen Akku-Temperaturen von 20 Grad erfolgen und dann direkt auf 40 kW zurückgenommen werden? Damit werden wir eine echte durchgehende Schnellladung mit dem 94er I3 nur im Sommer sehen. Im Winter kann man dann gar nicht mehr von einer Schnellladung sprechen, denn bei kaltem Akku dauert es mit dem 94er rund doppelt so lang wie im Sommer. Der 60er Akku war in dieser Hinsicht viel leistungsfähiger, da musste ich mir über die Akku-Temperatur keine Gedanken machen. Die Kälteempfindlichkeit des 94er Akkus hat mich dazu gebracht, den Akku vor Ladungen an 50 KW CCS regelmäßig auf 21 Grad warumzufahren. Das nervt, verschwendet Energie und geht aufs Material.

Scheint allgemein ein Problem der neuen Zellen größerer Energiedichte zu sein. Twizyflus Erfahrungen mit der neuen 41kWh Zoe sind deinen sehr ähnlich. Es dauert offenbar nicht nur länger, die Batterie zu erwärmen, das BMS ist in Sachen temperaturabhängiger Ladeleistung auch deutlich konservativer.

Irgendwo gibts eben Kompromisse, wenn man auf gleichem Bauraum und gleicher Masse 50% mehr Energie speichert. Wünschenswert wäre aber, dass die Hersteller die Ladekurven öffentlich machen, und den Datenblättern der Autos. Derzeit kauft man fie Katze im Sack und muss so relevante Fakten im Feldversuch selbst sammeln.

[geko]

"Warmfahren" verstehe ich nicht. Der i3 kann doch den Akku im Stand vorheizen (inkl. Innenraum)...

[NotReallyMe]

Das Vorheizen bringt den Akku nur auf 10 Grad, und auch nur wenn es rechtzeitig vor der Abfahrt startet und der I3 an das Ladekabel angeschlossen ist. Bei 10 Grad Akutemp. lädt der 94er I3 wie beschrieben mit nur 23 kW viel langsamer als der 60er I3. Siehe dazu die verlinkten Ladekurven...

[harlem24]

@geko

Das reicht aber wohl nicht, damit der Akku in den heimeligen Temperaturbereich kommt.
Also muss man "fahren, als hätte man den Wagen gestohlen"*





*Tesla Björn zum Thema warmfahren von kalten Akkus...

[geko]

Danke für die Aufklärung. Ich wusste nicht, dass er nur auf 10 Grad vorwärmt. Ich war von 21 Grad ausgegangen.

[TMEV]

Wäre interessant, ob das mit I001-16-07-503 anders ist. Mir ist zumindest bisher kein extremer Abfall der Ladeleistung aufgefallen.

[Helfried]

Sofern das Problem von BMW her Absicht ist, gilt halt die alte Akku-Regel:

Entweder leistungsstark oder langlebig.

Ein Akku mit mehr Kapazität muss mehr geschont werden, sofern die Kapazität "getürkt" ist, also einfach mehr Energiedichte auf gleichem Platz. Das gilt bei heißen wie eiskalten Temperaturen, ebenso wie beim Schnellfahren.
Mehr Kapazität sollte idealerweise eigentlich mit mehr Platz für die Energie einhergehen (größere Zellen, also neues Auto), zaubern können die Zellenhersteller nicht.

Siehe dazu auch hier:
http://www.goingelectric.de/forum/viewt ... ow#p455963

[NotReallyMe]

Wäre interessant, ob das mit I001-16-07-503 anders ist. Mir ist zumindest bisher kein extremer Abfall der Ladeleistung aufgefallen.

Kannst Du das bitte einmal genau erfassen? Schaue bitte bei der nächsten Ladung an 50 kW auf die Akkutemperatur zu Beginn der Ladung und dann auf die geladene Energie ab Minute 1 bis Minute x (x < 5) der Ladung.

[fabbec]

Ich würde mal BMW darauf ansprechen!