AbRiNgOi hat geschrieben: ↑
Zu der Rechnung, hier werden zwei Dinge bezüglich Gewicht unterschlagen und geben daher ein schlechteres Bild:
Die Rechnung war nur ein Beispiel bezüglich der Behauptung der Rollwiderstand würde bei 30 km/h keine nennenswerte Rolle mehr spielen-
AbRiNgOi hat geschrieben: ↑
2.:Es ist auch dort so, dass das Gewicht kaum eine Rolle spielt, egal wie schnell man beschleunigt, wenn man danach ausrollt am Besten ohne Leerlauf. Der Verbrauch bleibt fast gleich, es ist also auch hier nicht das Problem der Beschleunigung der Masse, diese muss ja gemacht werden, egal wie schnell oder langsam, sondern die Art des Bremsens.
Die Aussage ist falsch, denn das verlustfreie Ausrollen gibt es nicht. Beim Ausrollen entstehen Verluste im Antriebsstrang, also Reifen, Radlager und vor allem das Einganggetriebe. Der Wirkungsgad eines Einganggetriebe fällt bei geringen Drehmomenten bis auf 10% ab. Somit spielt bei jeder Beschleunigung die Masse eine erhebliche Rolle, da immer Verluste entstehen die sich multiplizieren:
Beispiel:
Beschleunigung: Annhame nur Verluste im Getriebe -> 0,9
Ausrollen: -> 0,9
Gesamtwirkungsgrad 0,9 * 0,9 =
0,81
Desweiteren ist bei einen üblichen Fahrprofil innerhalb einer Stadt oder Überland ein Ausrollen ohne lediglichen Bremseneinsatz oder Rekuperation pratkisch gar nicht möglich.
AbRiNgOi hat geschrieben: ↑
Dazu der Gedanke: Beim Beschleunigen der Masse A und der doppelt so großen Masse B benötigst du für die Masse B genau doppelt so viel Energie um diese auf die Gleiche Geschwindigkeit wie die Masse A zu bringen. Egal wie schnell oder langsam du das machst. Diese Energie aber steht dir ab jetzt jederzeit zur Verfügung diese in Luft und Rollwiderstand zu verheizen. Also die Masse B hat nun doppelt so viel Energie für Roll und Luftwiderstand um nun weiter zu rollen. Es ist auch egal wie viele Stunden dazwischen liegen, zwischen Beschleunigen und ausrollen, die Energie ist Verlustfrei als Bewegungsenergie in der Masse gespeichert.
Auch diese Annahme ist nicht richtig. da ein Auto nicht über einen Impuls angetrieben wird, sondern permanent über die zugeführte Leistung um den permanenten Widerstand zu überwinden. Einfache Rechnung:
W = m * a * s
Beschleunigung:
W = 1700 kg * 1,5 m/s² * 3000 m
W = 7,65 * 10^6 Nm
v = 1,5 m/s² * Wurzel (2 * 5000 m / 1,5 m/s²)
v = 94,86 m/s
Luftwiderstand:
1,2 kg/m³ * 0,5 * 0,25 * 2,2 m²
Rolreibung mit 0,009
zurück gelegter Weg:
s =
2365 m
Man sieht hier eindeutig dass der Impuls oder die gespeicherte Energie bei einer üblichen Fahrstrecke überhaupt keine Rolle spielen würde. Aber von diesen 7,65 * 10^6 Nm gehen bei einen Wirkungsgrad bezüglich Ausrollen: 0,76 [Beschleunigung] * 0,88 [Ausrolllen] > 1 - 0,669 =
33% verloren. D.h. es sind keine 2365 m, sondern nur 1608 m. Die Differenz von 757 m oder umgerechnet in reiner Rollreibungsarbeit:
Rollreibungsweg: s = 7,65 * 10^6 Nm * 0,33 / ( 1700 kg * 0,009 * 9,81 m/s²) =
16830 Meter
Diese 16830 Meter als möglicher Rollreibungsweg gehen als bei jeden Beschleunigungs und Ausrollvorgang verloren.
AbRiNgOi hat geschrieben: ↑
Daher hat die Beschleunigung so gut wie keinen Einfluss auf der Langstrecke. Am Berg gilt übrings das Gleiche, solange man die Reibbremse oder die Motorbremse nicht verwendet.
Was ist mit einer langen Strecke gemeint?
Ein übliche Fahrprofil bezüglich WLTP schaut so aus:
[
https://de.wikipedia.org/wiki/Worldwide ... lass_3.svg
Es besteht praktisch nur aus Beschleunigungsphasen. Je höher der Anteil der Bescheunigungsphasen ist, umso einen deutlichen größen Einfluss hat die Masse.
AbRiNgOi hat geschrieben: ↑
Real bleibt dann nur der Rollwiderstand über, der bei hohem Gewicht höher ist, nicht aber bei der Geschwindigkeit, da hat das Gewicht keinen Einfluss. Die Frage der Fahrweise aber, wie oft gebremst wird, hat einen Einfluss der auch mit dem Gewicht vergrößert wird. Die Recuperation kann hier vielleicht 83% zurück holen.
Es sind nur als Gesamtwirkungsgrad betrachtet 55%.
AbRiNgOi hat geschrieben: ↑
(Wirkungsgrad Motor x Batterie x Umrichter, 0,9 * 0,95 * 0,98 ), aber auch beim Beschleunigen sind die gleichen Verluste aufgetreten, diese kommen auch nicht mehr zurück und sind daher vom Gewicht abhängig, am Schluss bleibt etwa 70% Wirkungsgrad über die Beschleunigung und Recuperation über, also 30% Verlust durch Beschleunigen und Recuperieren.
Auch das stimmt nicht. Denn hier fehlt der Wirkungsgrad von dem Antriebstrang. D.h. Reifen, Radlager und dem Getriebe. Das sind je nach Last zwischen 10 - 95%. Bezüglich WLTP liegt der Durchschnitt bei 88%.
Beschleunigung:
Motor: 0,85
Antriebsstrang: 0,88
Akku: 0,95
= 0,75
Rekuperation:
Motor: 0,85
Antriebsstrang: 0,88
Akku: 0,95
= 0,75
Somit ergibt das einen Gesamtwirkungsgrad von 0,75^2 =
0,56 Es gehen also nicht nur 30% beim beschleunigen und rekuperieren verloren, sondern
44%