Mehr Gewicht = Höherer Verbrauch; oder doch nicht?

"Die Messungen im Windkanal machen jeden Falls höchsten CW -+ 0,02 im Windkanal bei einen unverkleideten und vollverkleideten Rad aus. Welchen Einfluss das nun hat kann man sehr leicht ausrechnen."

Vielleicht sieht AbRiNgOi hier mal vorbei. Ich bin mir sicher er kann den Verbrauchsvorteil beim WLTP von 20 Punkten beim CW Wert annähernd errechnen inkl. Hochrechnung auf den Flottenverbrauch und die damit einhergehenden Kosten für den OEM.

Ich stelle die gewagte These auf, dass sich die Versuche und Optimierungen mehr als amortisieren.

Duke711 hat geschrieben: ↑ Nur fließt im Verbrauch der Rollwiderstand ein und hier ergeben sich die signifiakten Unterschiede und dieser ist für jeden Reifen vollkommen anders. Was Du also letztendlich am Verbrauch heraus gelesen hast, is maßgeblich der unterschiedliche Rollwiderstand gewesen.

Die gewichtsabhängige Walkarbeit wäre aber bei einem Rad mit größerem Durchmesser und gleichem Luftdruck geringer, als bei einem kleineren Rad. Also müssten die größeren Räder dann sparsamer sein. So ist es aber nicht. Das widerspricht also genau Deiner These.

Für Interessierte eine Betrachtung am Beispiel des Audi A2 bzgl. diverser Aeromaßnahmen.

Ich liebe solche Schätze

Danke, auch hier steht es wieder:

MAJOR CONTRIBUTORS TO DRAG
Base Pressures – Low pressure region at the rear of the car
Wheels and wheel arches – Up to 30% of cars total CD
Cooling – Air passing through cooling components
Underfloor – “Rough” exposed car parts in direct contact with airflow

@phonehoppy

Wie kommt man zu dieser Annahme? Der Rollwiderstand ist unabängig von der Größe und Breite des Reifens. Was man aber durch aus messen und feststellen kann ist das größere Massenträgheitsmoment des Rades. Das Massenträgheitsmoment steigt im übrigen mit r². Je höher das Massenträgheitsmoment, umso eine größeres Massenmoment muss beschleunigt werden. Bei Beschleunigungen im unteren Drehzahlbereich entsprechen die Massenträgheitsmomente von den Räder als Äquivalent einer Fahrzeugmasse von bis zu 100 kg.

Die Ventilationsverluste sind es jeden Falls nicht:

phonehoppy hat geschrieben: ↑ Danke, auch hier steht es wieder:

MAJOR CONTRIBUTORS TO DRAG
Base Pressures – Low pressure region at the rear of the car
Wheels and wheel arches – Up to 30% of cars total CD
Cooling – Air passing through cooling components
Underfloor – “Rough” exposed car parts in direct contact with airflow

Sorry das ist Blödsinn, man sollte nichts aus dem Zusammenhang reißen.


Hier noch mal die Messungen die sich nur auf die Verbesserung mit den Rädern beziehen, die Fakten sind wohl eindeutig:

https://goingelectric.de/forum/download ... ?id=128259
https://www.dropbox.com/s/oozu4nvrxq05j ... 8.pdf?dl=0

"Der Rollwiderstand ist unabängig von der Größe und Breite des Reifens"

das ist faktisch falsch. Für die Bestätigtung meines Widerspruchs reicht die Betrachtung des Reifenlables unterschiedlicher Dimensionen einer Type, um den Beweiß am realen getesteten Produkt zu erbringen. Die Beurteilung des Rollwiderstandskoeffizient die man dem Label entnehmen kann ist normiert (2m Stahlrolle etc.)

https://eur-lex.europa.eu/legal-content ... 0740&rid=1

@ Das ist nicht falsch, wenn ja, dann bitte ich um entsprechende Quellenachweise, der Link "eur-lex" stellt keinen Bezug zur Reifengröße und Breite her. Maßgeblich ist das von der Gummimischung abhängig.

Ja, auch die Materialeigenschaften haben einen (großen) Einfluss. Aber ebenso der Radius.

https://www.chemie.de/lexikon/Rollwider ... ormalkraft.
https://www.maschinenbau-wissen.de/skri ... ollreibung
http://elweb.info/dokuwiki/doku.php?id=rollwiderstand

Es hatte durchaus naturwissenschaftliche Gründe, warum BMW beim I3 einen großen Raddurchmesser eingesetzt hat.
So auch Renault beim Scenic

@noXan

Wo steht in den o.g. Quellen nun konkret der Hinweis dass der Rollwiderstandsbeiwert nun vom Reifendurchmesser und der Breite abhängig sei?
Da wird nur der allgemeine Zusammenhang zwischen

Cr = d / R

beschrieben. Wenn aber R um * 2 zunimmt, gilt dies auch für d:

Cr = d * 2 / R * 2

Somit bleibt der Rollwiderstandsbeiwert bei einem Zylinder/Rad stets gleich.

Wenn man sich aber mal die Magic Formula als Reifenmodell zur Berechnung des Rollwiderstandes anschschaut, dann kommt der Reifendurchmesser und Breite nicht in diesem Modell vor:

https://www.sciencedirect.com/topics/en ... ic-formula

(x) = Dsin[Carctan{Bx-E(Bx-arctan(Bx))]
Y(X) = y(x) + Sv
x = X + Sh
B = stiffness factor
C = shape factor
D = peak factor
Sh = horizontal shift
Sv = vertical shift
B = dy/dx(x=0)/CD
C = (2/π) arcsin (ys/D)
D = ymax
E = (Bxm-tan(π/2C))/(Bxm - arctan (Bxm))
Lateral Force
Xy = α
Yy = Fy
Dy = μy Fz
μy = a1Fz + a2
BCDy = a3 sin(2 arctan(Fz/a4)) (1 - a5|γ |)
Cy = a0
Ey = a6Fz + a7
By = BCDy/CyDy
Shy = a8 γ + a9 Fz + a10
Svy = a11Fz γ + a12 Fz + a13
Longitudinal Force
Xx = κ
Yx = Fx
Dx = μx Fz
μx = b1Fz + b2
BCDx = (b3 Fz2 + b4Fz) exp(-b5Fz)
Cx = b0
Ex = b6Fz2 + b7Fz + b8
Bx = BCDx/CxDx
Shx = b9Fz + b10
Svy = 0
Aligning Moment
Xz = α
Yz = Mz
Dz = c1Fz2 + c2Fz
BCDz = (c3Fz2+c4Fz)(1-c6 |γ |) exp (-c5Fz)
Cz = c0
Ez = (c7Fz2 + c8Fz + c9) (1 - c10 |γ |)
Bz = BCDz/CzDz
Shz = c11 γ + c12 Fz + c13
Svz = (c14Fz2 + c15Fz)γ + c16Fz + c17