Da ich meinen Flu erst vor 10 Monaten als Gebrauchtfahreug (Frankreichimport) gekauft habe, bin ich noch immer auf der Suche nach einem Indiz, wie man das feststellen kann (Motorkennzeichnung, OBD-Information?).Berni230 hat geschrieben:Noch der erste Motor?mike1612 hat geschrieben:68 000 km
Ja, nach dieser europäischen Norm werden alle Autos getestet, bei denen Reichweitenangeben in europäischen Prospekt stehen (auch bei manchen Verbrenner).Berni230 hat geschrieben:Interessant, woher stammen diese Angaben, sind die allgemeingültig für alle E-Fahrzeuge?mike1612 hat geschrieben:Die 185 km sind mit dem genormten Reichweitentest getestet worden. (Zusammengefasst: Es wird solange der genormte NEFZ (Neue europäische Fahrzyklus) gefahren, bis die 120 km/h (Höchstgeschwindigkeit) nicht mehr erreicht werden können. Dann wird nur mehr der Stadtzyklus gefahren, bis eine "rote" Warnleuchte kommt oder eine Warnmeldung "Sofort Anhalten!" kommt. Danach darf man das Fahrzeug "nur" mehr ausrollen lassen.)
Die Verbrauchsangabe soll wie beim Verbrenner dazu dienen, dem "zukünftigen" Fahrzeughalter ein Indiz zu geben, was ihm dieses Fahrzeug kosten wird. Da jedoch Energiepreise schwanken (egal ob Diesel, Benzin oder Strom), wird der Verbrauch in L/100km oder kWh/100km angegeben. Da der "zukünftigen" Fahrzeughalter auch die Ladeverluste (großteils ist das der Innenwiderstand der Akkuzellen) zahlen muss, werden auch diese eingerechnet.Berni230 hat geschrieben:Wenn das wirklich so gemacht wird, ist das ja vollkommen praxisfremd. Wen interessieren Ladeverluste und Blindleistung.mike1612 hat geschrieben:Beim Verbrauchstest wird anschließend der Akku wieder geladen und die Energiemenge gemessen, welche gebraucht wird, um das Fahrzeug wieder vollkommen aufzuladen. Dabei ist zu beachten, dass hier die Ladeverluste mitgemessen werden müssen. Daher die 14 kWh/100km statt 11.8 kWh/100km.
Wenn tatsächlich so die Verbrauchs- bzw. Kapazitätsmenge der Akkus gemessen wird, kommt das ja schon fast dem Blick in die Glaskugel gleich.
Blindleistung wird nicht eingerechnet, da diese dem Endverbraucher (bei Privatkunden) nicht vom Stromlieferanten verrechnet werden darf (zumindest in Österreich).
Ist nicht so einfach zu sagen, da die Kapazität nicht gemessen, sondern aus Zell-/Modul-spannung und -strom berechnet wird. In der Berechnungsformel muss der Akku-Aufbau hinterlegt sein (Wie viele Module in Serie und wie viele Parallel, Minimal-/MaximalZellspannungen, Minimal-/MaximalZellströme, ...).Berni230 hat geschrieben: Im SM3 werkelt Zoe Technik, da ist der Schnellader und die LG Akkuzellen drin.
Das lässt sich nicht eins zu eins auf einen Fluence 1. Gen verwenden.
Allerdings die Zellen, bzw. die Akkupacks des Fluence 1. Gen Akkus können sehr wohl gegen modernere Zellen getauscht werden, welche mehr Leistung aufnehmen können. Ohne BMS Softwareanpassung steht dann allerdings nur das Ladefenster bis 22kWh zur Verfügung.
Kommt auf die Softwareimplementierung an, ob und wieviel geladen werden kann.
Kommt darauf an, was in der Software programmiert ist. Wenn nur die maximale Zellspannung einprogrammiert ist, wäre könnte die gesamte Kapa genutzt werden, wenn man die zusätzlichen Zellen parallel hängen würde.Berni230 hat geschrieben: Falls der große Akku ohne Softwareanpassung in seiner gesamten Kapazität nicht nutzbar sein sollte, hat dieser hemdsärmelig große Leistuingsreserven , die nie genutzt werden und daraus resultierend ihn fast unkaputtbar machen.
Ansonsten:
1) Wenn ein Check eingebaut wäre, dass man nicht mehr als 27 kWh Maximalbruttokapazität (nach Produktion zwischen 25.5 und 26.5- ich sage nur SOH 120%) laden könnte, wäre das nicht gut, da das BMS bei jedem Ladevorgang einen Fehler ausgibt und man sich viel öfter im "Nicht-Wohlfühlbereich" (20-80%) des Akkus aufhält (schnellere Degration), da man nur die untere Hälfte nutzt.
2) Wenn ein Check eingebaut wäre, dass "die Zellspannung soll um mindestens x mV zunehmen nach y Ladesekunden", würde das BMS auch schnell mal in den Fehler gehen. Auch anders formulierte Checks, welche den korrekten Ladeverlauf überwachen machen Pobleme.
Ich spare seit dem Kauf (250€ im Monat!), um nach den 36 Monaten Knebelvertragdauer mit RCI, auf einen Kaufakku (schätzungsweise 8-10k€) umsteigen zu können.Berni230 hat geschrieben:Vermutlich aber war die Ankündigung von Renault die Fahrer der 1. Gen Flunce und Kangoo nicht zu vergessen nur reines Presseblabla.
Ob es in 2 Jahren wirklich ein Kaufakku (der sich dann erst nach 9 Jahren (9k€ / (1k€ pro Jahr Miete)) rendiert => Akku rendiert sich erst wenn das Fahrzeug 16.5 Jahre ist) werden wird oder ob es ein neues 3(-5)-Jahres Auto (ca. 50(-30)% vom Neuwert) für die Lebensgefährtin wird (und der Fluence weiterhin zum pendeln verwendet wird), kann meiner Meinung erst in 1.5-2 Jahren seriös abgeschätzt werden.
Die Hoffnung stirbt jedoch zuletzt, da es ein super Fahrzeug ist.
PS: Über eine Antwort zu meiner Fragestellung in Absatz 1 würde ich mich sehr freuen.
mike1612 hat geschrieben:Da ich meinen Flu erst vor 10 Monaten als Gebrauchtfahreug (Frankreichimport) gekauft habe, bin ich noch immer auf der Suche nach einem Indiz, wie man das feststellen kann (Motorkennzeichnung, OBD-Information?).