A3 e-tron Facelift

Ein PHEV Zyklus wird folgendermaßen gefahren:
1) den PHEV im Zyklus leer fahren. Die km sind die offizielle E-Reichweite.
2) den 25km NEFZ-Zyklus als Verbrenner (weiter) fahren.

Somit fährt man im Gesamtzyklus die NEFZ-E-Weite + 25km. Daraus kann man dann den Verbrauch ohne den jeweilig anderen Antrieb ableiten. Ich komme damit auf u.g. Formeln.

Verbrauchsberechnung Elektrizität ohne Treibstoff:
Verbrauch E ohne T = [NEFZ-E-Verbrauch] x (([NEFZ-E-Reichweite in km] + 25km) / [NEFZ-E-Reichweite in km])

Verbrauchsberechnung Treibstoff ohne Elektrizität:
Verbrauch T ohne E = [NEFZ-T-Verbrauch] x (([NEFZ-E-Reichweite in km] + 25km) / 25km)

Wie realistisch die dann sind sei dahingestellt, vor allem, weil der Zyklus sich ja verändert, man den Akku aber leer fährt. Gerade der erste Teil des Zyklus sollte eigentlich E-Weite-Freundlicher sein als der zweite mit etwas höheren Geschwindigkeiten.

Für einen A3 e-Tron mit kleinen Rädern wäre das:
Reichweite E = 48km (aus meinen Gedächtnis).
Verbrauch E/T = 11,4 / 1,6 bzw. 12,0 / 1,8 (aus der letzten Post).
17,338 - 18,250 kWh/100km sowie 4,672 - 5,256 l/100km.

Im Prospekt steht Reichweite bis 50 km.
Danke für die Formel, der Einfachheit halber nehme ich mal die Mittelwerte: 11,7KW+1,7l /100 km.
Dann ist der rein elektrische Verbrauch nach dieser Formel: 17,5 kWh/100 km - 40 km Reichweite aus 7kW und genau das sehen wir alle.

Der reine Benzinverbrauch wäre dann 5,1l/100 km - und das ist nicht im Alltag drin, ich fuhr eine Woche ohne Ladekabel und kam da auf 6,5 l/100 km. OK, nicht mit 80km/h über leere Autobahnen in der Ebene

Auch mit meinen Formeln kommt man nur auf die individuellen "Vollzeit"-NEFZ-Werte.

Ich multipliziere die dann für die Kostenberechnung immer mit 1,3 - da bleibe ich dann eigentlich immer drunter.

BurkhardRenk hat geschrieben:Im Prospekt steht Reichweite bis 50 km.
Danke für die Formel, der Einfachheit halber nehme ich mal die Mittelwerte: 11,7KWh+1,7l /100 km.
Dann ist der rein elektrische Verbrauch nach dieser Formel: 17,5 kWh/100 km - 40 km Reichweite aus 7kWh und genau das sehen wir alle.

Der reine Benzinverbrauch wäre dann 5,1l/100 km - und das ist nicht im Alltag drin, ich fuhr eine Woche ohne Ladekabel und kam da auf 6,5 l/100 km. OK, nicht mit 80km/h über leere Autobahnen in der Ebene

Was mich erstaunt ist, dass so ein e-tron oder GTE dann 50% mehr elektrisch verbraucht als ein e-Golf! Wie kommt das?
Und wie messen die den Verbrauch? Ist das netto oder brutto? Wie messen die die entnommene elektrische Energie?

Mich hat die Frage mit dem kalten Motor der beim Überholen beispielsweise aus dem Schlaf gerissen wird doch interessiert und tatsächlich hat sich auch Audi dazu Gedanken gemacht...

Aufgrund der hohen elektrischen Reichweite von bis zu 50 Kilometer werden viele Kunden den Benzinmotor des Audi A3 Sportback e-tron nur selten in Aktion erleben. Ein weiterer Effekt des Plug-in-Hybridkonzepts besteht darin, dass der TFSI häufig erst beim Kickdown aktiviert wird, so auch im kalten Zustand unter hoher Last. Deshalb haben ihm die Entwickler verschiedene Schutzmaßnahmen mitgegeben. Darunter befinden sich modifizierte Zylinderlaufbahnen und Kolbenringe sowie ein Sensor, der die Qualität des Öls misst.

[quote="Bernd_1967
Was mich erstaunt ist, dass so ein e-tron oder GTE dann 50% mehr elektrisch verbraucht als ein e-Golf! Wie kommt das?
Und wie messen die den Verbrauch? Ist das netto oder brutto? Wie messen die die entnommene elektrische Energie?[/quote]

Welche Zahl legst Du für den e-Golf zugrunde? Ich finde hier im Forum Berichte so ab etwa 17 kWh/100 km für den e-Golf, was den Zahlen hier sehr nahe ist.

Wie kommt es eigentlich das der e-tron bei den technischen Daten sowohl beim Diesel als auch beim Benziner so weit hinterher hinkt obwohl er stärker ist? Liegt das nur am Gewicht? Wie kommumliert sich eigentlich die Leistung?

1,4 TFSI 110kw (150PS)/250NM + 75kw (102PS)/330NM = 150kw/350NM -> 7,6s auf 100 bzw. 222km/h spitze. Eher würde mich der Sprint von 60 auf 120 interessieren (Autobahn)

2,0 TFSI 140kw (190PS)/320NM = 6,2s auf 100 bzw. 236km/h spitze

2,0 TDI 135kw (184PS)/380NM = 6,9s auf 100 bzw. 230km/h spitze

Zum Vergleich:
1,4 TFSI 110kw (150PS/250NM = 8,2s auf 100 bzw. 220km/h spitze

Ich will hier keine Diskussion vom Zaun brechen wie "das ist ja auch kein Auto zum Rennen fahren" vielmehr will ich die Technik verstehen die dahinter steckt. Ich setze mich damit auseinander zukünftig einen Hybriden zu fahren. Mich interessiert eben warum die technischen Daten fast identisch mit denen des selben Modells ohne E-Motor sind und nicht zumindest an den stärkeren jedoch trotzdem deutlich schwächeren Modellen angelehnt sind.




Ps: kleiner Ausflug in die Steuerwelt Deutschlands: der 1,4l ist als Schalter als auch mit S-Tronic lieferbar, man muss man für den S-Tronic 8€ mehr steuern zahlen.

Liegt im Wesentlich daran, dass sich der e-tron auf der Autobahn eher wie der normale 1,4 TSI mit 150 PS fährt. Von Kickdown-Beschleunigung mit Hybridsupport mal ausgenommen. Vom Vmax her geht dem 150 PS Motor halt nach oben hin die Puste aus, daher auch ähnliche Vmax Werte wie der normale 1,4er. Zudem hat der e-tron deutlich mehr an Gewicht, was er mit sich herum tragen muss.

Von den Fahrleistungen her hat der Hybrid (trotz nominell höherer Systemleistung) gegen echte 2L Maschinen halt keine Chance. Gewicht bremst bei der Beschleunigung und von der Vmax her ist wie gesagt die kleine Maschine Schuld.

Schüddi hat geschrieben:Wie kommt es eigentlich das der e-tron bei den technischen Daten sowohl beim Diesel als auch beim Benziner so weit hinterher hinkt obwohl er stärker ist? Liegt das nur am Gewicht? Wie kommumliert sich eigentlich die Leistung?

1,4 TFSI 110kw (150PS)/250NM + 75kw (102PS)/330NM = 150kw/350NM -> 7,6s auf 100 bzw. 222km/h spitze. Eher würde mich der Sprint von 60 auf 120 interessieren (Autobahn)

2,0 TFSI 140kw (190PS)/320NM = 6,2s auf 100 bzw. 236km/h spitze

2,0 TDI 135kw (184PS)/380NM = 6,9s auf 100 bzw. 230km/h spitze

Zum Vergleich:
1,4 TFSI 110kw (150PS/250NM = 8,2s auf 100 bzw. 220km/h spitze

Ich will hier keine Diskussion vom Zaun brechen wie "das ist ja auch kein Auto zum Rennen fahren" vielmehr will ich die Technik verstehen die dahinter steckt. Ich setze mich damit auseinander zukünftig einen Hybriden zu fahren. Mich interessiert eben warum die technischen Daten fast identisch mit denen des selben Modells ohne E-Motor sind und nicht zumindest an den stärkeren jedoch trotzdem deutlich schwächeren Modellen angelehnt sind.




Ps: kleiner Ausflug in die Steuerwelt Deutschlands: der 1,4l ist als Schalter als auch mit S-Tronic lieferbar, man muss man für den S-Tronic 8€ mehr steuern zahlen.

Wo hast du denn die Beschleunigungswerte her? Auf Wikipedia stehen andere Werte.

Direkt von Audi.de. Wenn dann suche ich an der Quelle direkt.
Ja die V-Max tangiert mich eher weniger die werde ich eh nie fahren aber die Spurtwerte wundern mich schon eher...