e.GO Life - Leichtgewicht aus Aachen

Gibt es irgendwo mehr Bilder vom Innenraum als die 2 aus dem Prospekt?

Nesami hat geschrieben:Hat schon mal jemand eine Probefahrt gemacht?

"Probefahrten werden wir Ihnen anbieten sobald die Homologation abgeschlossen ist und die Fahrzeuge weitestgehend dem Serienstand entsprechen"
http://e-go-mobile.com/de/faqs/probefahrt/

..da die Serienproduktion im Mai starten soll, dürfte es ja nicht mehr lange dauern, bis Probefahrten endlich möglich sind

Ich habe heute die Unterlagen mit der Nummer 02538 bekommen.
Ich gehe davon aus, dass ich damit der 2538igste Reservierer bin. Daher vermute ich, sie zählen privat und gewerblich getrennt.
Ansonsten müsste die Zahl ja deutlich größer sein nach allem was man so lesen konnte.

Ein neues Interview mit Prof.Schuh :

https://etecmag.com/produkte/e-autos/et ... h-zum-e-go

Naja, seine geäußerten Ansichten zu Beginn des Interviews teilen ich und viele Nutzer hier wohl eher nicht.
Er terminiert den Produktionsstart auf Mai. 1800 Autos möchte er in 2018 noch schaffen. Bis Körpergröße 2,08 m könnte man gut im e.Go Life sitzen.

RegEnFan hat geschrieben:Ich habe heute die Unterlagen mit der Nummer 02538 bekommen. ...

Hmmm, eher unwahrscheinlich dass du bei der angekündigten Produktionszahl noch in 2018 dabei bist.

VG:

Klaus

Und was hat er schlimmes gesagt?

Das was er die ganze Zeit sagt, nämlich das Langstrecken-BEVs nicht funktionieren und der falsche Weg sind.
Diesmal nimmt er allerdings die FC anstelle eines Verbrenner-REX.
Nur ganz ehrlich, wenn ich bei einem Fahrzeug, das komplett alltagstauglich ist, nur 30000km weiter fahren muss um das bei der Produktion freigsetzte CO2 wieder rauszufahren, wie bei dem Stadtflitzer, dann nehme ich doch das alltagstaugliche BEV.
Oder kaufe mit den Tesla gebraucht mit kurz vor 80tkm...*grinsschief

Ihr vergesst, dass auch ein Tesla 3 einfach preislich für viele außerhalb der Reichweite liegt. Auch der Käufer eines Fiat Tipo möchte vielleicht in vergleichbarer Preisklasse ein langstreckentaugliches Auto. Das ist aber realistisch als reines BEV in naher bis mittlerer Zukunft nicht abbildbar.

Schuhs Vergleich mit den 50000 km beim e.go vs den 80000 km beim Tesla kann ich absolut nicht nachvollziehen. Bei dem deutlich geringeren Gewicht des e.go ggü. Tesla (sowohl Karosserie als auch die Batterie, was ja einen Großteil des Energieaufwands ausmacht) sowie einem dadurch wohl auch geringeren Fahrverbrauch(?) müssten sich die Öko-Amortisationspunkte doch wesentlich deutlicher unterscheiden. Ich hätte da eher auf Faktor 3 an Unterschied getippt, nicht läppische 60%.

Was seine Meinung zur Untauglichkeit der Batterie als flächendeckende Langreichweiten-Lösung angeht, bin ich voll auf seiner Seite. Das ist wohl auch der Punkt, gegen den sich viele Leute sträuben. Es scheint die allgemeine Ansicht zu herrschen, dass in wenigen Jahren Battereien so günstig, energieeffizient und leicht gebaut werden können, dass ohne Mehrkosten und ökologische Nachteile locker große Reichweiten realisiert werden können. Das halte ich für eine gefährliche und nicht gut begründbare Hoffnung. Natürlich werden die Akkus mit der Zeit immer etwas besser und günstiger. Es kann aber trotzdem sehr wohl andere Lösungen geben, die für Langstrecken einfach prinzipiell besser geeignet sind. Zumindest mit dem aktuellen Stand der Technik, und das ist eben Schuhs Ausgangspunkt.

LordNelson hat geschrieben:Schuhs Vergleich mit den 50000 km beim e.go vs den 80000 km beim Tesla kann ich absolut nicht nachvollziehen.

Mit Ökobilanzen kennt sich dieser an Peinlichkeit nicht zu überbietende Prof. ja bestens aus. So behauptet er auch, dass 4 Personen im Stadtverkehr in einem Dieselauto nicht mehr CO2 als 4 Fahrradfahrer verursachen würden.

In Wahrheit liegt beim Fahrradfahren gegenüber dem aktiven Autofahren der (aufzunehmende) Kalorienbedarf für die gleiche Strecke (z.B. 10 km, bei typischer urbaner Stop&Go-Geschwindigkeit 15 km/h für beide Fahrzeugarten, d.h 40 Minuten Fahrtzeit) bei ca. 200 kcal gegenüber 100 kcal, ist also um 100 kcal erhöht. Das entspricht z.B. etwa 120 g Kartoffeln, die einem CO2-Aufwand (nicht dem stets im natürlichen Kreislauf befindlichen Kohlenstoffgehalt der Kartoffeln selbst, aber für den Aufwand der Nahrungsmittelindustrie) von 25 g entsprechen.

Durch die erhöhte Nahrungsaufnahme verursacht der Fahrradfahrer in der Stadt also sagenhafte 2,5 CO2 g/km mehr als der vor sich hin atmende Autofahrer. 4 Fahrradfahrer verursachen im Stadtverkehrs also etwa 10 g CO2 /km mehr als die 4 Autoinsassen.

Jetzt kommen aber noch die Emissionen aus Betrieb und Produktion des Autos hinzu, das können auch bei "sparsamen" Dieseln wieder locker 150 g CO2 /km sein, sodass die Fahrradfahrer doch um 140 g CO2/km besser da stehen als sparsamen Dieselautofahrer.

Und da im Stadtverkehr nunmal keine 4 Personen in einem kleinen "sparsamen" Dieselauto sitzen, sondern im Durchschnitt nur 1,1 Personen, kommt man am Ende darauf, das das Dieselautofahren in der Stadt den 50-fachen CO2-Ausstoß als das Fahrradfahren verursacht.

LordNelson hat geschrieben: Was seine Meinung zur Untauglichkeit der Batterie als flächendeckende Langreichweiten-Lösung angeht, bin ich voll auf seiner Seite. Das ist wohl auch der Punkt, gegen den sich viele Leute sträuben. Es scheint die allgemeine Ansicht zu herrschen, dass in wenigen Jahren Battereien so günstig, energieeffizient und leicht gebaut werden können, dass ohne Mehrkosten und ökologische Nachteile locker große Reichweiten realisiert werden können. Das halte ich für eine gefährliche und nicht gut begründbare Hoffnung.

Hoffnung ist der richtige Ausdruck. Vielleicht, vielleicht auch nicht - man weiß es noch nicht. Eine Hoffnung sind ja die neuen Batterien von Samsung und Toyota (Festkörper-Akkus).

Solange man sich da noch nicht sicher ist, muss man vom derzeitigen Stand ausgehen. Li-Io-Akkus scheinen wohl nicht mehr so entwicklungsfähig zu sein und davon geht Prof. Schuh aus. Vielleicht sind noch andere Hybriden denkbar: Erdgas-Elektro oder so.
Ich finde ja die REx-Lösung unterschätzt und zu selten gebaut.
j.