Porsche Taycan (ehemals Mission e)

Also die meisten Säulen >100kW sind doch eh 900V Säulen. Nur ein paar der ersten Generation können max 500V.
Vielleicht bringen Sie ja auch zwei Versionen vom Booster, einen mit 50kW und einen mit 150kW,

Nochmal zum AMS Video des ladenden Prototypens. Habe es überschlagen von den angegebenen Prozentwerten im Video und komme auf eine Batteriegröße von 60 bis 70 kWh. Wenn der Taycan 90 kWh hat, dann kann er bei gleicher belastung für jede Zelle auch schneller Laden. 350 kW ist daher schon möglich.

Langsam aber stetig hat geschrieben:Nochmal zum AMS Video des ladenden Prototypens. Habe es überschlagen von den angegebenen Prozentwerten im Video und komme auf eine Batteriegröße von 60 bis 70 kWh. Wenn der Taycan 90 kWh hat, dann kann er bei gleicher belastung für jede Zelle auch schneller Laden. 350 kW ist daher schon möglich.

Jemand hat das drüben bei Electrek auch analysiert und kam auf ähnliche Werte (64 kWh waren das glaube ich).
Und das ist ja auch nachvollziehbar, wenn man einfach nur einen fahrenden Prototypen bauen will.

150kW hat geschrieben:

cpeter hat geschrieben:Ich hatte vor kurzem einem HPC Ladesäulenanbieter diese Frage gestellt und der meinte, er weiß, dass es kein DC/DC Converter ist, weil das zuviel Wärmeverluste verursachen würde (bei z.B. 95% Effizienz und 150 kW mußte man 7,5 kW wegkühlen und selbst bei 98% Effizienz sind das noch 3 kW.).

Sicher das das im Vergleich zur Abwärme der zwei E-Motoren wirklich so viel wäre?

Im Regelfall fährst du nicht 15 Minuten oder länger Vollgas mit einem Elektroauto. Andererseits hast du natürlich recht, Porsche will ja mit dem Taycan auch „Dauervollgas“ möglich machen - hmm.

Was ich hier so lese, scheint die Parallelschaltung zweier Akkuhälften sowieso eine Fehlinformation zu sein. Es klang für mich plausibel, dass dieser Ansatz weniger Wärmeverluste erzeugt. Nachdem hier aber viele die Information direkt von Porsche haben, dass ein DC/DC Converter zum Einsatz kommt, können wir die Akku Konfigurationsänderung wohl vergessen.

Vielleicht ist eben genau das der Hintergrund: das Kühlsystem im Taycan ist möglicherweise gut genug, um auch mit beträchtlicher DC/DC Abwärme umzugehen? Ich bin sicher, dass wir im Laufe der Zeit noch viel dazu erfahren werden.

Wenn Sie wirklich mit einem DC - DC Wandler arbeiten, geht der Gesamtverbrauch ja nochmals in die Höhe.
Aber bei dieser Fahrzeugklasse dürfte das eher drittrangig sein...

3 kW Verluste klingen vielleicht viel, aber eigentlich ist es das nicht. Wenn ein Verbrenner Porsche 400 kW hat und diese auch fordert, hat man nach der Drittel Faustformel etwa 130 kW Verluste im Kühlwasser und ebensoviel in den Abgasen. Schon mit nem Golf den man mit 200 auf der Autobahn fährt hat man das Zehnfache an Wärme die übers Kühlwasser weg muss. Wenn sie dafür den gleichen Wasser/Luftkühler nutzen wie für Motor/Wechselrichter/Akku, dann reicht es wenn der Lüftermotor beim Laden ein leicht säuselndes Lüftchen durch den Kühler pustet.

In der neusten Autobild von Morgen ist ein Vergleich vom E-Tron, EQC und vom Taycan drin.

Man sieht dort das volldigitale Cockpit ohne Schalter des Taycan und der Akku soll 105 KWh haben.

Ich verstehe die Diskussion nicht ganz. Eine dc-dc Wandlung ist ja nur an 50kW Säulen nötig. Mit neuen Leistungshalbleitern ist ein Wirkungsgrad über 98% drin. Macht also unter 1kW Wandlerverluste...

Es gibt auch noch ein paar 500V 200A Säulen in Deutschland. So eine steht z.B. in Coburg. Da wäre dann ein Wandler >50kW sinnvoll. Die Anzahl dieser Säulen dürfte aber zugegebenermaßen gering sein. Und wenn es Porsche richtig macht sind sie entsprechend langsam im Navi verzeichnet.

Ja, wenn sich das in grenzen hält, dann ist es sicherlich kein Problem. Reden wir da von 10+x Säulen die nicht laufen werden? Die neueren unterstützen alle 800 V?