Tika hat geschrieben:
Ach bitte. Beziehst du dich jetzt auf die drei von der Presse ausgeschlachteten, abenteuerlichen Model S-Unfälle mit anschließendem kontrollierten Schwelbrand voriges Jahr? Und wieviel ist seitdem bei Tesla passiert? Gar nix, soweit ich weiß. Und wieviele Verbrenner fackelten seitdem (und schon vorher) so jährlich ab?
...
Ich halte die stilisierte Brandgefahr, speziell was Tesla angeht, für arg übertrieben. Lasse mich aber gerne von gegenteiligen (gut recherchierten) Berichten überzeugen...
Hallo Tika,
vorneweg, ich bin kein ausgesprochner Experte für Batteriezellen, aber ein gewisses Wissen habe ich.
Ich fange nochmal vorn an, Du hast geschrieben "einfach eine Tesla Powerwall " ins Auto zu legen.
Ich, in meiner Naivität, nehme an, dass in dieser Powerwall die gleichen Zellen wie im Model S sind. Ich meine das gelesen zu haben und es würde für mich keinen Sinn ergeben, warum Tesla da andere Zellen verwenden sollte. Aus der Gigafactory kommen ja noch keine. Wenn da andere Zellen drin sind, gut. Wenn nicht folgt meine Schlussfolgerung: "Die möchte ich nicht im Heck meines Autos haben"
Warum?
Weil es min. drei Fälle gab, in denen, nach allem was bekannt ist, die Teslazellen nach einem Unfall selbständig das brennen begonnen haben.
Wenn man nun die sogenannten Hazard Levels für Batteriezellen hernimmt:
Hazard Levels.png
sind die Zellen also mindestens Level 5 "Fire or flame"
Hier noch ein wenig Hintergrundwissen und die Tabelle im Orginaldkument - PDF-File
http://www.transportation.anl.gov/batte ... b_roth.pdf
Wie kommt eine Zelle zu so einem Hazard Level? Sie wird z.B. nach SAND2005-3123 getestet. Dabei gibt es so wüste Prozeduren wie einen Nagel durchstecken, die Zellen vollgeladen auf 50% Volumen pressen, kurzschließen oder überladen. All die Dinge, die man nicht zuhause machen sollte. Wenn nur in einem dieser Tests ein Hazard Level "erreicht" wird, kann die gesamte Zelle nicht mehr besser sein. Egal wie gut sie die anderen Tests übersteht. Da die Zelle durch Penetration oder Kompression oder Kurzschluss (das könnte bei den Unfällen alles gut passiert sein) gebrannt hat, ist sie nicht besser als Level 5.
Da die Zelle im Model S also Hazard Level 5 hat, hat Tesla sie sehr gut eingepackt und wie Du auch schreibst, passiert recht wenig. Also funktionieren die Sekundärmassnahmen (nach diesen Vorfällen z.B. eine Art Schneepflug, und die Luftfederung wird auf der Autobahn etwas angehoben). Die Power Wall dürfte diese Massnahmen nicht haben, da sie ja nicht im Straßenverkehr unterwegs ist.
Darum will ich sie nicht im Kofferraum. Und auch nichts anderes unter dem Kofferraum, bis es bewiesenermassen (85km/h Heckcrash) sicher ist.
Noch ein Wort zur "stilisierten" Brandgefahr. Jede LiIon Zelle brennt. Wirklich jede, und sogar sehr gut. Sehr viele aber nur, wenn man sie anzündet (wenn sie also Level 4 oder weniger haben und Temperaturen von (ich meine es so gelesen zu haben) über 180 Grad Celsius ausgesetzt werden), darum soll man nicht mit Feuer in der Nähe von LiIon spielen.
Grundsätzlich scheint es so zu sein, je höher die Kapazität der Zelle, des schlechter der Hazard Level. Auch hier bestätigen Ausnahmen die Regel und hoffentlich kommen bald viele Zellen auf den Markt, die diese Statistik umdrehen.
Fazit: Man kann Batterien durch Sekundärmassnahmen sicherer machen als es die Einzelzelle ist. Aber nur wenn es mir jemand das nachweist, glaube ich es auch.
Mehr wollte ich nicht sagen, aber auch nicht weniger.
P.S. eine größere Batterie im e-Golf ist einer meiner größten Wünsche fürs Facelift.
Gruß
e-Golfer