Hochvoltbatterie Info Teil 1

Maverick78 hat geschrieben:Reku nicht berücksichtigt?

Richtig, das wird es sein.

STG8C sagt für die ersten 1300km Gesamtverbrauch: 15,76kWh/100km
e-remote sagt: 12,9kWh/100km

Dann hätte ich bei mir ca. 2,86kWh/100km typische Rekuperation.

DaCore hat geschrieben:

Sigi hat geschrieben:Für mich ist da bei dem Log eine Unschärfe. Die Gesammtspannung durch die Zellenzahl passt nicht mit der Zellenspannung überein.

316V/88= 3,59V passt doch super oder habe ich was übersehen?

Oh ja sorry, habe die falsche Zellenzahl genommen.

DaCore hat geschrieben:

Sigi hat geschrieben: Was mich aber ein bischen erstaunt, dass der Zellendrift grösser geworden ist. Dieser sollte bei geladener Batterie weniger sein als entladen.

Die Ruhespannungskurve ist bei NMC Zellen oben rum üblicherweise steiler, d.h. die Spannungsabweichungen werden größer als in flacheren Bereichen in der Mitte.

Stimmt schon, unter Belastung verlieren sie am Anfang viel Spannung.
Allerdimgs sollte am Ende des Ladezyklus die Zellenspannung eigentlich möglichst ausgeglichen sein.
Gruss Sigi

Hinweis: Man sollte auch an die Auflösung der verwendeten Analog-Digitalwandler denken.

Beim Strom aus der HV-Batterie liegt das LSB bei 250mA.
Und bei der Spannungsmessung der einzelnen Zellen ist das LSB 1mV .
Das LSB bei der Temperaturmessung der Zellen, ... liegt bei 0,5°K
Kann man sehen, wenn die Werte sich von Messung zu Messung verändern. Und da kein integratives Messverfahren angewendet wird, zappeln die Werte noch mehr.

Beim HV-Strom scheint es ein 10Bit AD-Wandler zu sein . Der notwendige Shunt liegt (vermutlich) im Bereich 0,5mOhm. Bei 200A fällt dann 100mV ab (bei 200A wären das 20W Wärmeverluste).

Spannungsmessung könnte auch ein 10Bit ADC sein mit einem Meßbereich von ca. 3,1V bis ca. 4,1V.

Irgendwo bei einem Youtube-Video war der HV-Shunt eines Tesla zu sehen; ich meine in Erinnerung zu haben, dass er 0,5mOhm hatte????

Über die Absolutgenauigkeit. Langzeitstabilität und Linearität ohne Stromlaufplan ist keine Aussage möglich. Das wäre schon interessant, um bei Vergleich der Meßergebnisse über mehrere Jahre eine zuverlässige Aussage treffen zu können.

Wenn mir jetzt noch jemand plausibel erklären kann, wo die knapp 100kWh

100 Hochvolt / Hybrid Batterie Historiendaten 1-Zähler für Kilowattstunden Ladung 2547.754 kWh
101 Hochvolt / Hybrid Batterie Historiendaten 1-Zähler für Kilowattstunden Entladung -2448.410 kWh

die ich mehr geladen als entladen habe hin sind (Ladezustand 47,2%), dann ist mir auch wohler. Nicht dass meine Batterie bald platzt
Dabei ergibt meine eigene Zählung der Ladung, ungefähr was ich entladen habe.
Gruß
e-Golfer

e-golfer hat geschrieben:Wenn mir jetzt noch jemand plausibel erklären kann, wo die knapp 100kWh
die ich mehr geladen als entladen habe hin sind

In Verlustwärme umgewandelt?

Gruss
Umbi

umberto hat geschrieben: In Verlustwärme umgewandelt?

Kann eigentlich fast nicht sein, da ja die Batterie sagt, sie hätte das erhalten. Müsste dann beim Entladen pro km 8,5W verheizen? Andererseits sind das auch nur ca. 26mA Verluststrom. Das fällt bei 321V an einem 12k Widerstand ab. Wo soll der sein in der Batterie?
Gruß
e-Golfer

e-golfer hat geschrieben:

umberto hat geschrieben: In Verlustwärme umgewandelt?

Kann eigentlich fast nicht sein, da ja die Batterie sagt, sie hätte das erhalten. Müsste dann beim Entladen pro km 8,5W verheizen?

Natürlich in Wärme und zwar hauptsächlich in den Zellen selbst.

P=I^2*R

P sei hier die Verlustleistung und R sei der normale Elektrische Innenwiderstand der Zelle, I der Strom der durch Zellen fließt. Geladen wird üblicherweise mit einem geringen Strom, Schuko oder Wallbox. Entladen wird aber üblicherweise mit einem hohem Strom. Da der Strom aber zum Quadrat in die Verluste eingeht, ist somit ein hoher Strom immer mit mehr Verlusten behaftet. Verluste an einem ohmschen Widerstand sind immer Wärme.

Zusätzlich ist R auch abhängig von der Zelltemperatur, wenn die Zelle kalt ist, dann ist Ihre Chemie entsprechend träge und sie besitzt einen sehr viel höheren Innenwiderstand als z.B. bei 30 Grad. Dadurch heizt sich die kalte Zelle quasi zunächst selbst auf, dieses aufheizen sind natürlich Verluste, die nicht mehr für den Vortrieb zur Verfügung stehen.

Zusätzlich kommen noch die Übergangswiderstände der Verbinder, Schütze, Sicherung usw. dazu. Die sollten aber im Vergleich zu den Zellen untergeordnet sein.

Danke, hätte ich auch selbst drauf kommen können............
Die Batterie hat ja keine Kühlung und keine Heizung....
Ich war nur durch die Menge von 20Euro verheiztem Strom geblendet.
Gruß
e-Golfer