Stromos GEC (German e-Cars) 2018 Servicetermin /Infos

[Joe-Hotzi]

Hallo, ich habe die letzten schönen /warmen Oktobertage vom 16.10. - 19.10. 2018 für einen "Ausflug" nach Kassel zur (nach der Insolvenz neu gegründeten)
"German E-Cars Technology GmbH, Miramstr. 74, 34123 Kassel" genutzt und will Euch darüber berichten.

Zusammenfassend kann ich mich schon einmal dieser Meldung aus 2017 anschließen:

Also trotz der Insolvenz geht es nun bei der Firma weiter und ich kann das Team nur empfehlen. Der Service der Stromos ist zwar nur eingeschränkt möglich, aber man versicherte mir, man bemühe sich und will helfen, wo man kann.

Erste positive Erfahrungen gab es ja auch schon nach meinem "Steinaufsetzer".

Zuerst etwas zu unserem Stromos (Fahrzeugsteckbrief -> Hier):
- EZ 09/2011, gehörte damals zum Siemens-Flotten-Pool, stand in dieser "Testphase" drei Jahre fast nur herum
- 2014 nach Hamburg in Privathand verkauft, dort in einem Jahr ca. 16.000km für Pendelfahrten gelaufen
- seit Ende 2015 in unserem Besitz und km-Stand jetzt 81.000 - wir fahren ihn also ...

Aber der Reihe nach:
Unser Stromos hat kein Schaltgetriebe (Stromos AT) und war mit einer recht alten Firmware für Display (nur zwei Anzeigeebenen) und BMS /Motorcontroller ("Kickdown" ab 80A, Ladebeginn durch Verriegelung der Fahrertür, sehr ungenauer Anzeige der Restreichweite, Laden nur mit 10kW /3kW, Sprünge in der Ladeanzeige, ...) ausgestattet. Ursprünglich hieß es, für mein Auto gäbe es keine modernere Software, da sich diese zwischen Getriebe- und AT-Version unterschieden. Wir haben uns also notgedrungen auf die "Eigenheiten" unseres Stromos eingestellt.

Was mir aber von Beginn an vor allem bei der BSM/Ladesteuerung missfiel, war die absolute Ungenauigkeit der Restreichweitenanzeige, speziell bei kühleren Temperaturen und das komplette Abschalten 5sec nach Erreichung der Unterspannung einer Zelle. Das BMS orientiert sich vor allem an Zellspannungen und Temperaturen, nicht an eingeladenen /entladenen Ah.
Kurz nach dem Kauf hat der Stromos einmal mit "Restreichweite 9km" und letztes Jahr mit "Restreichweite 22km" (!) vmtl. wegen Unterspannung abgeschalten. Dass dies nicht wirklich praxistauglich ist, dürfte einleuchten.
Da nach Wiedereinschalten (das geht ja glücklicherweise oft noch mehrmals) die Gesamtspannung noch um 300V betrug, fiel mein Verdacht auf eine einzelne, schwächere Zelle. Kurz vor dem Winter wollte ich da vorsorgen und habe mit GEC Kontakt aufgenommen. Dabei stellte sich jetzt heraus, dass es doch eine deutlich bessere /modernere Software für den Stromos AT gibt, diese aber nur in Kassel aufgespielt werden kann. Bei dieser Gelegenheit könne man auch die Traktionsbatterie testen.

Mitte Oktober war ja noch herrliches "Spätsommmerwetter" mit tagsüber >20°C und so habe ich kurzentschlossen "Urlaub" gemacht und mich nach voheriger Absprache auf die ca. 350km nach Kassel aufgemacht. Die Überlegung war, vor dem Winter alles checken zu lassen und so auch das Risiko zu minimoeren, dass das Auto ausfällt und man gar nicht mehr auf eigener Achse nach Kassel fahren kann ...

Was hatte ich dabei:
- Typ2-Ladekabel + Schuko-Ladekabel
- meine mobile Wallbox mit Schuko-Abzweig und CEE-Adaptern
- DEFA Thermina Autoheizer für 230V
- Nackenkissen +Decke für "Ladeschlaf"

Rund 150km um meinen Heimatort habe ich eh keine Probleme und alle örtlichen Ladekarten sowie einen PlugSurfin-Ladeschlüssel dabei.
Kritisch ist für mich das Harzgebiet mit ziemlicher Ladewüste. So ist bspw. der Total Autohof in Sangerhausen an der A38 allein auf weiter Flur. Da Richtung Kassel andere lokale Anbieter meist nur mit New Motion im Roaming sind, habe ich mir auch noch von dort die App heruntergeladen. Was mich geritten hat, dabei allein der Werbung zu trauen ("Laden Sie unsere App herunter - Mehr als 80.000 öffentliche Ladestationen in Ihrer Nähe und unterwegs.") weiß ich nicht mehr - ich war halt etwas im Stress.

Plan war, nachmittags los zu fahren um am Morgen in Kassel zu sein. Nachts auf der Autobahn mit 70-90km/h ist es entspannter als am Tag. Dabei hat es sich bewährt, ein "80km/h"-Schild an die Heckscheinbe zu kleben - man wird deutlich weniger bedrängt (dafür wohl eher bedauert).
Auf der Hinfahrt ging bis zum Ladehalt REWE Lindenstraße in Bleicherode alles klar. Es war kurz nach 3:00Uhr als ich festgestellt habe, dass man mit der "TNM-App" allein eben keinen Strom bekommt, sondern ein Ladeschlüssel benötigt wird. Nichts von meinen Karten hat funktioniert.
Also weiter zum nächsten Ladehalt. Nur ist mir dann nachts gegen 3:40Uhr auf der Autobahn mit etwa 28% /33km Restreichweite das Auto ausgegangen ...
Ich habe mich noch zur nächsten Abfahrt gerettet und dank abschüssiger Straße die Shell-Tankstelle in "Breitenworbis" erreicht und durfte dort am 11kW-Anschluss der Staubsauger mein Auto aufladen. Vielen Dank!
Schon dabei kam es immer wieder zu Ladeabbrüchen, bei denen der Strom auf 1A fiel.

Der Ladestrom schaltete zwar immer wieder hoch, aber die Zeiten verlängern sich natürlich ...
Da ich auch am nächsten Ladehalt in Friedland auf eine Schreinerei ausweichen musste:

(TNM geht halt nur mit vorheriger Anmeldung /Registrierung /FreischaltCode), verzögerte sich die Ankunft bei GEC in Kassel um einige Stunden.
Ich hatte mich telefonisch angekündigt und wurde schon erwartet, als ich vor dem Mittag im Industriegebiet am neuen Standort ankam.

[Barthi]

Hi Joe-Hotzi, das ist aber ein Abenteuer. Und ich weiß genau wie das ist, aus meinen 2-3 längeren Reisen mit meinem Stromos
Wie meinst du das: "durfte dort am 11kW-Anschluss der Staubsauger mein Auto aufladen" ?
Bin gespannt, wie die Geschichte weitergeht.

[Joe-Hotzi]

Freue mich über die Rückmeldung und da ich noch nicht weiß, wann ich weiter schreiben kann, will ich kurz darauf eingehen. Ja, ich habe die Fahrt auch ein wenig als "Sommerausklang - Abenteuerreise" gesehen und war trotz der Probleme und Problemchen recht entspannt. Das gilt natürlich nicht für die Phase vom "Liegenbleiben" auf der Autobahn bis zum Ladehalt bei Shell.
Da habe ich erstmals überlegt, ob ich den Schutzbrief meiner Kasko zum Abschleppen in Anspruch nehme ...
Ich habe bei dieser Fahrt sogar auf meine sonst übliche Dokumentation von Akku- und Kilometerständen verzichtet und nur hier und da ein Bildchen gemacht.

Laden an der Tanke ist ja oftmals nicht ganz einfach, wenn die Angestellten Angst haben und kein entscheidungsfähiger Mitarbeiter vor Ort ist. Die denken halt, man zieht für dutzende Euro Strom weg. Da man ja heute schon vor Gericht gezerrt werden kann, wenn man abgelaufene Lebensmittel aus dem Müll rettet, kann ich die Ängste mancher Angestellten durchaus nachvollziehen.
Ich habe in Breitenworbis mein Problem geschildert und man war dort sehr hilfsbereit. Natürlich habe ich meinen Strom fair bezahlt und auch Bockwurst und Kaffee konsumiert - und mich für die Rückfahrt angemeldet ...

Technisch ist das Laden an Tankstellen eigentlich gar kein Problem - wenn man an CEE laden kann. Fast alle Tankstellen haben Waschanlagen und diese sind zu >90% mit roten CEE-Drehstromdosen ausgerüstet. Hier war es eine Portalwaschanlage in einer Halle, bei der mir sofort die rote Außensteckdose ins Auge sprang. Nur leider: stromlos, da außerhalb der Öffnungszeit von innen abgeschalten.
Die Alternative sind halt die SB-Staubsauger, die in vielen Fällen (so auch hier) eben nicht fest verkabelt sind, sondern jeder Einzelne brav mit einer roten CEE400/16 angestöpselt ist. Vermutlich, um sie im Defektfall einfach austauschen zu können ohne Elektriker, der dann erst irgendwo irgendetwas stromlos schalten muss. Selbst der Kompressor für die Luft hängt meist an einer roten CEE irgendwo im Technikraum ...

Das Bild stammt von der Rückfahrt bei schönstem Sonnenschein ...
Die Anschlüsse bei den SB-Staubsaugern werden logischerweise auch nicht abgeschalten.

CEE rot hat mir schon oft aus der Patsche geholfen. Eigentlich war es zu Zeiten ohne öff. Ladesäulen die einzige verfügbare Anschlussmöglichkeit mit einer Leistung oberhalb von Schuko. Deshalb bin ich ja auch Mitglied im Drehstromnetz. Heute ist Typ2 überall verfügbar - außer eben im Harzvorland ...

CEE gibt es überall, vom Gewerbe- /Werkstattbetreibenden bis zur Papierpresse am Supermarkt. Selbst viele "Arbeitscontainer" sind mit CEE verkabelt und im Notfall bin ich da gar nicht wählerisch und halte auch bei einem Baustromverteiler, um nett anzufragen ...

[orinoco]

Ich bin auch schon gespannt wie es weiter und ausgeht.
Der Stromos hat mir ja auch gut gefallen. Nur leider keine AHK möglich. Jetzt wird's ein e-Golf.
Wenn ich mir meinem Hausanschluß erste Ladeerfahrungen habe, werde ich den wohl auch beim Drehstromnetz anmelden.
Ist hier auch ein etwas strukturschwaches Gebiet.

[Joe-Hotzi]

Na, da will ich mich nicht lumpen lassen.

links das Rolltor in die Werkstatthalle GEC
rechts die linke Seite vom Bürotrakt

Übrigens:
Es gibt durchaus die Möglichkeit, am Stromos per Einzelabnahme eine AHK zu montieren. Kostet in etwa 1.300€, kann aber nur um 500kg. Es fahren mehrere Stromos mit Schaltgetriebe damit herum. Ich habe es mir beim AT nicht getraut.
Der E-Golf ist für einen umgefrickelten Verbrenner ein sehr gutes EV geworden. Aber eine AHK gibt es doch da m.W.n. auch nicht?!?

Tja, nach einer kurzen Begrüßung wurde ich gefragt, ob man erst das Update oder erst den Akkutest erledigen soll. Innere Eingebung: Erst SoftwareUpdate, dann kann man bei der Probefahrt /Akkutest gleich kontrollieren, ob alles richtig funzt. Das Software-Update besteht eigentlich aus zwei (oder sogar drei) separaten Updates:
- ein Update für die Displayeinheit, die dafür ausgebaut werden muss
- ein Update für das BMS über den OBD-Stecker
- ein Update für den Unitek-Motorcontroller (wobei das evtl. nicht vorgesehen war)

Die ersten beiden Updates wurden eingespielt und das Display zeigte brav die dritte Ebene mit den Temperaturen, statt nur der Stromanzeige habe ich jetzt eine Anzeige in kW rechts unten und die Reaktionsgeschwindigkeit hat sich auch erhöht.
Nur:
Das Auto fuhr nicht mehr ...
Nun wurde es ein wenig hektisch und zwei Mitarbeiter versuchten die Ursache zu ergründen. Lt. OBD-Laptop gab es kein Stromssignal vom Pedal - allerdings bin ich ja von daheim bis in die Halle gefahren ...
Es wurde erfolglos das Strompedal getauscht, der Unitek-Controller geflasht und danach Aktenordner und Schaltpläne gewälzt bis man herausfand, dass später die Pinbelegung in zwei Kabelbäumen geändert wurden ist.
Erinnerte mich an meinen "Heizungsdefekt", der in Cottbus ebenfalls durch Berichtigung der PIN-Belegung eines Kabelbaumes dauerhaft behoben wurde. CAN-Bus hat halt seine Tücken und kann reichlich Zeit kosten.

Noch etwas zur Software:
Eine Weiterentwicklung wird es (erwartungsgemäß) lt. Aussage nicht geben!
Auch eine individuelle Anpassung von Schwellwerten wurde abgelehnt (wurde früher einmal als möglich erwähnt). Auf diese Möglichkeit hatte ich gehofft, da dies wohl eigentlich nur einzusetzende /zu ändernde Werte im Quellcode wären. Die BMS-Einstellung bei GEC sind sehr restriktiv, was sicher der Zellgesundheit entgegenkommt - aber die Praxistauglichkeit wird teils deutlich einschränkt.
Da ja irgendwelche Gewährleistungen eh nicht mehr bestehen, hatte ich gehofft, die Lade-Abregelschwelle auf etwa 38-40°C heraufsetzen zu können. Ob ich jetzt mit der neuen Software bei milden Temperaturen noch Langstrecke fahren kann, weiß ich nicht.
Auch Laden ab ca. -3°C ...0°C der tiefsten Zelle sollte eigentlich möglich sein, da dann ja eh nur mit geringem Strom (abhängig von der Temperatur) geladen wird. Bei ausgekühltem Akku und tiefen Außentemperaturen schafft es die Akkuheizung ohne zusätzliche Maßnahmen nicht, die derzeit vorgegebenen +3°C zu erreichen ...

Als der Stromos wieder fuhr ging es zum Akkutest. Es war von Vorteil, dass die Batterie ja ziemlich leer war. Denn so konnte gleich der Hauptvorteil der neuen BMS-Software getestet werden:
Bei Unterspannung einer Zelle (ca. 2,7V?) wird nun nicht mehr aprupt abgeschalten, sondern der Fahrstrom /Leistung so weit reduziert, dass diese Zellspannung gehalten wird. Zusätzlich blinkt als deutlich sichtbare Warnung das gelbe Ladesteckersymbol. Ein überraschendes "Liegenbleiben" sollte damit deutlich unwahrscheinlicher sein.
Es wurde beim Test gefahren bis die Reifen quietschen und das Strompedal auf der Bodenplatte auflag ...
Dabei wurden die gesamte Fahrt die Daten auf dem CAn-Bus mitgeloggt.
Letztlich wurde die Zelle 10 als schwächste Zelle ausgemacht - aber sie war (noch) keinesfalls defekt. Bin ja im Sommer noch mehrmals um 100km am Stück gefahren.

Ruhespannungen der Zellen - Zelle 10 ca. 0,09V niedriger

Mir sollte es ja als Anhaltspunkt dienen, falls später einmal die Reichweite nicht mehr reichen sollte. Der Feierabend nahte. Ich stand da mit fast leerem Akku, bekam eine (leider etwas höher wie erhoffte) Rechnung überreicht, wurde verabschiedet und durfte mich an die firmeneigene Ladesäule hängen.

Ladesäule rechts neben dem Bürotrakt - im schicken Siemens-Design ...

So weit - so gut.
Doch der Tag war noch längst nicht zu Ende.
Denn bei ca. 60% Ladezustand verringerte sich die Ladeleistung zusehens, bis bei 67% noch 0,2kW Ladeleistung /Balancing und eine Ladezeit von 99h59m angezeigt wurde! Temp max: 35°C, min 25°C sollte nicht die Usache sein, da da eine evtl. Ladereduktion da allenfalls einsetzen sollte - das hatte ich extra nachgefragt (siehe Abschnitt oben zur Software).

67% wären gut 75km Reichweite! Ganz sicher nicht das erwartete Ergebnis und für mich ein Unding, so loszufahren. Einer der letzten verbliebenen GEC-Mitarbeiter hat dann tüchtig herumtelefoniert und zumindest einen der Technikleute aus dem Feierabend zurückgeholt. Wieder wurden die CAN-Daten inspiziert und zeigten, dass die Spannung der besagten Zelle 10 etwa 3,6V betrug und Auslöser des Ladestops war - was nun?!?
Lange Rede - kurzer Sinn:
Wir kamen überein, am kommenden Tag die besagte Zelle zu wechseln. Um die Kosten im Rahmen zu halten, sollte ich dies unter Anleitung /Hilfe durchführen. Ich durfte mich dann vor der GEC-Halle einparken, bekam ein Stromkabel um meinen Heizlüfter nachts zu betreiben und habe im Stromos genächtigt ...

[iOnier]

Alter Schwede ... bin schon gespannt, wie's weitergeht

[orinoco]

Übrigens:
Es gibt durchaus die Möglichkeit, am Stromos per Einzelabnahme eine AHK zu montieren. Kostet in etwa 1.300€, kann aber nur um 500kg. Es fahren mehrere Stromos mit Schaltgetriebe damit herum. Ich habe es mir beim AT nicht getraut.
Der E-Golf ist für einen umgefrickelten Verbrenner ein sehr gutes EV geworden. Aber eine AHK gibt es doch da m.W.n. auch nicht?!?

Waaaaaaaaas?! Also wenn ich das gewußt hätte ... Bislang hiess es von GEC immer: keine Chance! Und ich hab auch nirgends ein Beispiel weder on- noch offline gefunden wo das jemand geschafft hat. Dachte mir halt, dass die den so umgebaut haben, dass da keine AHK mehr dran passt. Dem scheint nicht so. Tja, Schade, denn der Stromos hat mir sehr gut gefallen, vor allem die agila-typisch flache Ladefläche bei umgelegten Sitzen. 500kg wären für meine Zwecke auch vollkommen ausreichend - gewesen.
Für den e-Golf gibt es von Haus aus (VW) auch keine AHK, aber man kann wie im e-Golf-Thread dazu nachzulesen, problemlos eine Standard-Golf-AHK montieren. Und es haben sich wohl auch schon TÜV-Leute gefunden die eine Anhängelast eintragen. Da soll VW aber angeblich beim KBA ein Verbot von Eintragungen erwirkt haben, wenn man hier einigen Forenten und TÜV Süd als Quelle Glauben schenken darf.

[Joe-Hotzi]

GEC hat mit der AHK auch nichts zu tun.
Es ist eine Initiative eines eingefleischten Elektromobilisten /E-Umbauers, der neben den nötigen Schweißberechtigungen auch einen TÜV-Prüfer hat, der bei solchen Spezialfällen noch Rückgrat hat, so etwas abzunehmen. Die originale Splash/Agila-AHK passt wegen des hinteren Akkukasten nicht mehr und muss umgearbeitet werden. Es wird eine starre Kupplung verbaut und die Anhängelast ist eher symbolisch - aber für den Grünschnitt reicht es. Was mich damals abgehalten hat (Termin war schon vorgemerkt) war die fehlende Möglichkeit beim AT, das Drehmoment zu ändern. Der Getriebe-Stromos dürfte im niedrigen Gang eigentlich alles wegzerren bis die Reifen durchdrehen. Unser Stromos AT hatte aber (zumindest mit der alten Software) eher eine Anfahrschwäche und dafür einen "Kickdown" bei ca. 90A auf 130A ...

Dass man beim eGolf problemlos eine Standardkupplung montieren kann, macht das Auto ebenso interesaant wie den Ioniq. Man muss halt nur jemanden für die Eintragung finden ...

[Joe-Hotzi]

So, am Morgen war ich natürlich der erste vor dem GEC-Werkstatt-Tor ...
Der Stromos hatte über Nacht "kräfig" geladen:

Der Lade- /Balancierstrom schwankte zwischen 0,2kW ... 1,1kW

Von GEC gab es einen heissen Kaffee und noch vor 8Uhr war der Stromos auf der Hebebühne. Dann kam, was ich insgeheim schon befürchtet /erwartet hatte: "Selber machen unter Anleitung" wie am Vorabend angedacht ging natürlich nicht. Wäre auch relativ sinnfrei gewesen, denn die GEC-Leute kennen die Autos, ihre Werkstatt und ihr Werkzeug.
Ich bin schon sehr froh, dass ich (nach eingehender /eindringlicher Belehrung seitens der Geschäftsführung) überhaupt die Arbeitsbereiche betreten und ein wenig "handlangern" durfte. Auch wurde zumindest geduldet, dass ich ab und an ein Foto gemacht habe. Ich konnte so zumindest einiges an Wissen /Erfahrung mitnehmen und mit den Bildern ergänzen. Sicher hilfreich, falls ich es einmal nicht bis nach Kassel schaffe.

Zelle 10 sitzt im vorderen Akkutrog ganz vorn und es hat mich daher nicht sonderlich überrascht, dass diese Zelle das schwächste Glied war. Sie bekommt den meisten Temperaturstress bei Kälte, da voll im Fahrtwind liegend und ist auch elektrisch am stärksten beansprucht. "Zelle 10" ist eigentlich eine recht unlogische Nummerierung, denn es ist die Zelle, von der der Plus-Anschluss zum Shunt /Hauptstromrelais abgeht (also eigentlich eher Zelle "1" bzw. "98").
Im vorderen Akkutrog befinden sich 18 Zellen auf den Schmalseiten liegend mit Anschlusspolen nach links (in Fahrtrichtung). Diese sind aufgeteilt in zwei Blöcke: 10 Zellen vorn + 8 Zellen dahinter. Zwischen den Blöcken (sowie davor und dahinter) befinden sich recht massive Verschraubungen, die über ein Stahlprofil die Zellen am Gehäuseboden fixieren.
Auf diesen Profilstahlstreben ist im vorderen Bereich (das düfte der Gertriebetunnel im Agila gewesen sein) huckepack obenauf eine Montageplatte verschraubt. Darauf zwei DC-Haupt-Schütze, ein Mess-Shunt, eine 315A-DC-Keramik-Hauptsicherung und zwei Platinen zur Lade-Steuerung. Dahinter sitzt auch auf dieser Ebene das Actia-BMS-Master-Steuergerät in einem Gehäuse und darüber wiederum an einem Hilfsrahmen zwei Slave-BMS-Platinen mit den Abgängen zu jeder Zelle und den Temperaturfühlern.

Das ist natürlich ein Vorgriff, denn hier ist ja schon alles aus dem Akkutrog ausgebaut.
Soll zur Lageveranschaulichung dienen.

Warum ich das so ausführlich schildere?
Nun nach Abnehmen des Deckels vom Akkutrog ergab sich folgendes Bild:

Meine Gefühle bei diesem Anblick kann ich nicht wirklich beschreiben. Falls dieser kapitale Kurzschluss nicht vor meinem Besitz passiert ist (was ich nicht wirklich glaube), war der Auslöser mein in einem anderen Beitrag beschriebener "Steinaufsetzer". Da das Auto nach Wechseln der Sicherung im Servicestecker ja wieder anstandslos fuhr, war ich zuletzt von einem mech. Defekt bei der Sicherung augegangen. Nun scheint es eher so, dass die Sicherung glücklicherweise genau das getan hat, wofür sie gedacht war: bei einem DC-Kurzschluss den Hochvoltkreis zu unterbrechen. Dass sich daraufhin die "Verschweißung" auf beiden Seiten wieder löste, ist schon bemerkenswert.
Insofern war ich sogar etwas erleichtert, dass die Geschichte so ans Licht kam und nicht durch einen unerwarteten Totalausfall.

Die herbeigerufenen Techniker äußerten, dass sie so ein Schadensbild noch nie gesehen und eigentlich für unmöglich gehalten haben. Dass der Stromos danach überhaupt noch fuhr, bzw. sich noch laden ließ, grenzt an ein Wunder und spricht für solide Technik.
Da der Abstand der Kontaktbolzen nach oben zum Gehäuse normalerweise einige Milimeter beträgt, muss es die gesamte Einheit angehoben haben. Wenn die Zellverstrebungen wirklich ordentlich verschraubt waren bleibt also nur die Erklärung, dass sich die U-Profile mitsamt der Montageplatte durch den Schlag kurz nach oben verbogen haben müssen.

Im Hochvolt-Arbeitsbereich habe ich mich auf Zusehen beschränkt da ich vom Hotzi (180V) selbst weiß, dass trotz "Routine" ein gewisser Adrenalinschub bei solchen Arbeiten üblich ist. Ich habe mir also verkniffen, da nachzubohren /irgendetwas anzufassen und den Kollegen seine Arbeit machen lassen.

Logischerweise konnte /durfte man mich so nicht wieder auf die Straße lassen und so wurde als erstes diese Baustelle in Angriff genommen. Die Vorladeplatine musste ersetzt werden, die anderen Teile wurden gereinigt und ich habe die abgebrannte Platinenrückseite mit Lack neu isoliert. Die Schmelzperlen am abgeschraubten Deckel habe ich abgeschliffen und neben einem Streifen speziellem Iso-Klebeband wurde noch eine Gummi-Matte aufgeklebt. Damit hoffe ich, dass so etwas nie wieder vorkommen kann. Wobei ich nicht weiß, ob auch direkt im oberen Gehäuse zusätzlich /neu isoliert wurde.

Das war ein Hammer der unangenehmen Art ...

[iOnier]

Unangenehm, weil teuer?

Respektabel finde ich, dass offenbar die nötigen Ersatzteile ad hoc verfügbar waren und dass man Dir so bereitwillig und prompt weitergeholfen hat. Chapeau!

Edit: und natürlich auch, dass man nicht einfach für richtig teuer Geld die Fahrbatterie als Ganze getauscht hat ...