Abholung EV6 und Auswertung OBD Daten bzgl. Batteriekonditionierung und Ladeleistung

Re: Abholung EV6 und Auswertung OBD Daten bzgl. Batteriekonditionierung und Ladeleistung

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Du hast das Bild interpretiert…und ich den Text. Da wird es erlaubt sein andere Schlüsse zu ziehen.

Als Kyle (inside Ev) die Temperaturen durch „sinnloses“ cruisen um die Ladesäule anglich, verging ne Menge Zeit. Das zeigt deutlich, daß der Akkugrill im Koreakonzept ne Menge Optimierungsbedarf hat. Die Kontrolle über die Akkutemperatur gehört ein Stück weiter in die Hände des Besitzers und nicht ausschliesslich in die des Garantiengebers.

Die 60W Verlust durch kostenoptimierte Pumpauswahl wären in einem ebike riesig…aber in einem Klotz vernachlässigbar. Nur gut, daß Sie beim AC laden ausbleibt. Beim Überschussladen können das 5% Verlust sein.
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Re: Abholung EV6 und Auswertung OBD Daten bzgl. Batteriekonditionierung und Ladeleistung

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Dann gibt es die nächste Enttäuschung für dich. Im Sommer läuft auch schon mal eine Umwälzpumpe, weil es dem Ladegerät zu warm wird. Also lieber nicht im Sommer laden...

Wenn man Vorgänge beurteilen will, sollte man sich an Fakten halten und nicht an Texten...

Du kannst wie Kyle gerne sinnlos um die Ladesäule fahren, mein EV6 macht das unter der Fahrt in der Zeit <20% bis Ankunft Ladesäule.

Re: Abholung EV6 und Auswertung OBD Daten bzgl. Batteriekonditionierung und Ladeleistung

Eckhard
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mdecker hat geschrieben: EV6_Ladeleistung_Heimfahrt.pdfHallo Forum,

ich habe gestern meinen EV6 MY23 RWD 55KWH bei Kia Bauer in Niederösterreich abgeholt und knapp 680 km nach Hause gefahren. Dabei habe ich die OBD Daten mit CarScanner aufgezeichnet und ausgewertet.

Folgende Dinge habe ich herausgefunden:
  • das Batterie-Preconditioning beginnt ca. 25 Minunten vor dem geplanten Ladestopp mit 4KW zu heizen
  • die Metrik "Battery Heater" steigt dann langsam und zuletzt schnell auf 50°C und dann zeigt der Bordcomputer bei Akkupflege wieder 0 KW und die Battery Heater Metrik sinkt dann langsam wieder. Es scheint, dass erst jetzt die Min/Max Battery Temp Metriken zu steigen beginnen. Die letzten Minuten vor dem Ladestopp sinken allerdings die Werte wieder leicht. Es scheint, als würde die Akkupflege etwas zu früh aufhören.
  • Mit Vorkonditionierung habe ich eine Durchschnittliche Ladeleistung von 135 KW (von 22% bis 70%) geschafft, ohne Vorkonditionierung waren es ca. 85KW im Schnitt (von 40% auf 80%).
  • Es scheint bei den Temperaturen der Batteriemodule zwei Klassen zu geben. Etwa die Hälfte der Module ist um 10-12° kälter als die andere Hälfte.
Anbei die Auswertung der Daten als PDF.

Herzlichen Dank an Kia Bauer für die ausgezeichnet Abwicklung von Bestellung bis Übergabe! Besser geht es nicht.

Weiß jemand, ob es für das MY23 schon irgendwelche Software-Updates gibt? Laut Bordcomputer ist die Software ca. von Juli, das Produktionsdatum scheint September 2022 gewesen zu sein.

Update: Ich habe das PDF neu hochgeladen und die Einheit der Ladeleistung HP auf KW geändert.

Gruß,
Martin
Hallo Martin, vielen Dank für die Infos.
Ich kann dir aus mittlerweile knapp 10.000km EV6 im Winter und fast 50 Fahrten an den HPC mit eingeschalteter Vorkonditionierung noch ein paar Erfahrungswerte mitgeben. Diese sind allerdings für die große Batterie, die Funktionsweise ist aber gleich, nur die Werte bei der Ladeleistung weichen natürlich ab.

Was ich sehr spannend finde, ist der Aufbau der Batterie. Die Batteriemodule stehen in einer "Batteriewanne" unter ihnen ist ein Gel, das die Wärme/Kälte der im Boden verlaufenden Heizung / Kühlung an die Batteriezellen weiter geben, die ähnlich wie "12-Volt-Autobatterien" aussehen. Diese Batteriezellen stehen "trocken" in dem Behälter und werden somit nur von unten klimatisiert. Das führt zu den teilweise hohen Unterschieden zwischen der höchsten und niedrigsten Zelltemperatur, ich habe hier schon 12 Grad Unterschied gesehen.
Das ist ein echter Nachteil, weil das Temperaturfenster für die optimale Ladeleistung, das zwischen 25 und 45 Grad liegt, so unnötig von 20 auf 10 Grad Temperaturspanne eingeengt wird. Es kann also sein, dass man innerhalb eines Ladevorgangs sowohl eine zu niedrige, als auch eine zu hohe Temperatur in den Zellen hat und somit die Ladeleistung reduziert wird.
Deswegen empfiehlt es sich immer die Klimaanlage beim Laden auszulassen, wenn man im Auto wartet.

Für die Batterievorkonditionierung müssen viele Bedingungen erfüllt werden, nicht alle stehen in den Voraussetzungen, die von Kia genannt werden und nicht alle die dort drin stehen sind auch eine Voraussetzung. Nichts desto trotz macht die Vorklimatisierung einen relativ guten Job, wenn sie denn startet, und ermöglicht auch im Winter Ladeleistungen die etwas unter den Sommerwerten liegen. Meist bekomme ich in 20 Minuten eine Ladung von 20% - 80% SOC hin, im Winter sind 10%-80% in der Zeit möglich.

Ich habe mal alle gesammelten Bedingungen für die Vorklimatisierung aufgelistet:

Damit die Vorkonditionierung startet muss folgendes erfüllt sein:
1. Batteriekonditionierungsmodus in der Navigationseinheit aktivieren
2. DC Fast Charger als Ziel in der Navigationseinheit (nur im Auto, nicht via App möglich) eingestellt.
Hierbei ist immer das nächste Ziel bzw. Zwischenziel relevant. (D.h. wenn ich einen Zwischenstopp auf dem Weg zum Lader einlege startet die Vorkonditionierung erst nachdem das Zwischenziel erreicht wurde und der Lader das nächste Ziel ist).
3. Der DC-/HPC-Lader muss auch im Filter der Navigationseinheit unter Ladestationen eingestellt und bei einer Suche sichtbar sein, sonst wird der Lader nur als Adresse und nicht als Ladestation erkannt. Dies kann vor allem passieren, wenn man eine Ladestation als "bevorzugte Ladestation" gespeichert hat, die eigentlich bei dem fehlenden Filter nicht in der Liste der möglichen Ladestationen angezeigt werden würde, aber über die bevorzugten Ladestionen auswählbar ist.
Das Problem mit der Erkennbarkeit der Ladestation tritt auch ein, wenn es keine Möglichkeit der Onlineroutennavigation gibt, weil z.B. das Auto kein Empfang hat oder wenn das Infotainmentsystem abgestürzt ist und man die Ladestation aus "letzte Ziele" oder "bevorzugte Ladestationen" auswählt.
4. Die HV-Batterie hat weniger als 21 Grad.
5. Der SOC ist 24% oder höher.
(Nicht in der Praxis bestätigt haben sich die folgenden Bedingungen:
- Erforderliche Zeit zum Erreichen der Zieltemperatur ist größer gleich Fahrtzeit zum Ziel. (Ich kann zuverlässig die Vorkonditionierung 3km und 3 Minuten entfernt vom HPC starten, obwohl in dieser Zeit die Zieltemperatur von 20 Grad längst nicht erreicht werden kann).
- Die verbleibende Entfernung zum Ziel ist größer als die verfügbare Reichweite des Autos gemäß Restreichweitenanzeige (hierfür habe ich nur ein Testergebnis, ggfs. kann das noch jemand anderes bestätigen, aber in meinem Fall hat beim Start der Vorkonditionierung die angezeigte Restreichweite nicht ausgereicht, um das Ziel zu erreichen und die Vorkonditionierung ist trotzdem gestartet)
6. Ist die Vorkonditionierung aktiviert, wird bei jeder Vorklimatisierung des Fahrzeugs, wenn einige der obigen Bedingungen erfüllt sind, die Batterie mit vorkonditioniert. Interessanterweise funktioniert das sogar für Fahrzeuge die keine Vorkonditionierung als Softwareupgrade installiert haben. So kann man aber auf jeden Fall die Starttemperatur der Batterie vor dem Fahrtantritt um ca. 5 Grad pro Vorklimatisierung (15min) erhöhen und eine kurze Anfahrtszeit zur Ladestation ausgleichen.
7. Beim Einschalten der Vorklimatisierung berücksichtigt das System die Ausgangstemperatur und die erwartete Fahrzeit. Als Daumenregel kann man sagen, dass alle 10 Minuten die Batterietemperatur um 3 Grad erhöht werden kann. Wenn die Batterietemperatur z.B. unter 5 Grad liegt, startet die Batterievorkonditionierung 50 Minuten vor dem Erreichen des HPC-Laders (die längste Zeit für die Vorkonditionierung waren bei mir bisher 65 Minuten).
Liegt die Ausgangstemperatur bei 15 Grad, erst ca. 15 Minuten vorher usw. Wird die Temperatur von 21 Grad vor dem HPC-Lader erreicht geht die Vorkonditionierung aus und startet bei 19 Grad wieder, falls sie vor dem Lader so weit gesunken ist und der SOC noch über 24% liegt (ist bei mir z.B. mal bei einem Stau passiert, der die geplante Anfahrt um 30min verzögert hatte, so dass die Vorkonditionierung viel zu früh gestartet und wieder ausgegangen ist).

Wann schaltet die Vorkonditionierung wieder ab?
1. Wenn der Batterievorkonditionierungsmodus in der Navigationseinheit deaktiviert wird oder wurde.
2. Die Temperatur der HV-Batterie ist größer gleich 21 Grad.
Sinkt während der weiteren Fahrt zur Ladestation die Temperatur auf 19,5 Grad oder kälter, startet die Vorkonditionierung wieder neu, bis sie 21 Grad erreicht usw.
3. Der SOC ist unter 20%
4. Die Navigationsführung wird unterbrochen.
(Besonders ärgerlich ist es, wenn z.B. die Navigation vom System unterbrochen wird und nur noch 24% SOC zur Verfügung stehen, dann startet sie nicht mehr neu. Das passiert bei mir häufiger, wenn ich zum tatsächlichen Ziel via Apple Carplay navigiere und einen Ersatzlader im Kia-Navi anfahre, weil der tatsächliche Lader Kia nicht bekannt ist).

Ich hoffe die Infos helfen dir weiter.

Wenn du Fragen hast, melde dich.

Viele Freude mit deinem EV6.
Kia EV6 seit 10/2022 Laufleistung bis 08/23 30.000km bei >220 HPC-Ladungen
Tesla Model S75, von 6/2017 - 10/2022 146.000km
Smart ED 451 4/2016 von 1/2020 - 09/2022 25.000km
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Re: Abholung EV6 und Auswertung OBD Daten bzgl. Batteriekonditionierung und Ladeleistung

Helfried
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Eckhard hat geschrieben: iese Batteriezellen stehen "trocken" in dem Behälter und werden somit nur von unten klimatisiert. Das führt zu den teilweise hohen Unterschieden zwischen der höchsten und niedrigsten Zelltemperatur, ich habe hier schon 12 Grad Unterschied gesehen.
Warum kommt es zu den hohen Temperaturdifferenzen? Es steht doch jede Zelle mit einer Seite in Richtung des temperaturgebenden Gels, oder?

Re: Abholung EV6 und Auswertung OBD Daten bzgl. Batteriekonditionierung und Ladeleistung

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Re: Abholung EV6 und Auswertung OBD Daten bzgl. Batteriekonditionierung und Ladeleistung

Eckhard
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Helfried hat geschrieben: Warum kommt es zu den hohen Temperaturdifferenzen? Es steht doch jede Zelle mit einer Seite in Richtung des temperaturgebenden Gels, oder?
Das hängt natürlich auch von der Position der Temperatursensoren ab. Aber hauptsächlich ist es so, dass die Zellen, die direkt auf dem warmen Boden stehen heißer sind als die die am weitesten von ihm entfernt sind. Es dauert eine Weile bis die Wärme vom Boden aufsteigt. Vergleichbar ist das mit einem Abend am Lagerfeuer. Vorne, auf der Seite zum Feuer schwitzt du, während du hinten am Rücken frierst.
Erst wenn du richtig getankt hast, wird dir komplett von ihnen warm ;-)

Wäre die Heizung / Kühlung oben und unten an den Zellblöcken, würde zumindest von oben und unten gekühlt bzw. erwärmt. Das würde die Temperaturdifferenzen reduzieren. Am besten ist es natürlich wenn die Zellen oder zumindest die Zellblöcke so weit wie möglich umspült werden.

Zusätzlich kommen ja auch noch die Einflüsse von außen, wie z.B. der kalte Fahrtwind am Unterboden oder die Wärme im Auto.

Beim IONIQ classic wurde ja z.B. die Batterie von der Klimaanlage im Auto gekühlt oder gewärmt, also von innen heraus.
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Re: Abholung EV6 und Auswertung OBD Daten bzgl. Batteriekonditionierung und Ladeleistung

Helfried
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Eckhard hat geschrieben: Aber hauptsächlich ist es so, dass die Zellen, die direkt auf dem warmen Boden stehen heißer sind als die die am weitesten von ihm entfernt sind.
Es stehen also nicht alle Zellen auf der Heizung? Sicher? Das wäre ja absurd.

Re: Abholung EV6 und Auswertung OBD Daten bzgl. Batteriekonditionierung und Ladeleistung

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Ein wenig unglücklich ausgedrückt. Jede Zelle sitzt auf dem Thermoboden. Aber nur die Unterseite hat Kontakt. Eventuell gibts noch Wärmeleitbleche zwischen den Modulen. Oder sind die Zellen übereinander gestappelt?

Es gibt dadurch einen heissen Popo während Oben noch Eiskristalle wachsen. Das gleiche kenne ich von der Sitzheizung im Cabrio oder Sessellift.

Danke @Eckhard für die Beobachtung. Ich mag zwar nicht die Umsetzung der Konditionierung, aber für die Frosttage oder Norwegen sind Sie ein Gamechanger. Die Möglichkeit schon zu hause oder am Destinationlader den geeisten Akku anzuglühen war mir sehr wichtig. Und zwar aus dem Netz und wenig aus dem Akku.
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Re: Abholung EV6 und Auswertung OBD Daten bzgl. Batteriekonditionierung und Ladeleistung

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Eckhard hat geschrieben: Aber hauptsächlich ist es so, dass die Zellen, die direkt auf dem warmen Boden stehen heißer sind als die die am weitesten von ihm entfernt sind. Es dauert eine Weile bis die Wärme vom Boden aufsteigt.
Der Verlauf der Kühlung müsste anders sein. Nämlich von der Mitte aus nach Außen und dann müsste sich auch der Querschnitt erhöhen, je weiter man nach hinten kommt. Weil Wasser sucht sich immer den Weg des geringsten Widerstands. Thema hydraulischer Abgleich im Gebäude.
Auf der anderen Seite, Porsche Taycan und Audi e-tron GT kühlen auch quer und da funktioniert es.

Bei normaler Fahrt, werden die Zellen gleichmäßig warm. Es liegt einzig und allein an der Kühlplatte unterhalb der Module.

Re: Abholung EV6 und Auswertung OBD Daten bzgl. Batteriekonditionierung und Ladeleistung

klausdieter
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@Eckhard: Habe ich dich richtig verstanden, daß der Akku auch vorgewärmt wird wenn man das Auto über die Eingabe einer Abfahrtszeit in der App vorkonditioniert?
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