Variierende Ladeleistungen an Schnelladern

[Headbander]

Ich bin jetzt 1300km mit einem Anhänger durch Europa verfahren und musste entsprechend häufig laden. In der Eifel hatte es 3°C, wodurch der Verbrauch auf 40kw/100km angestiegen ist. Leider war der Ladevorgang auch sehr langsam. Vorheizen hätte hier auf jeden Fall helfen können und ich habe den Wintermodus in dem Fall auch nicht ganz verstanden.
Eine kürzere Reichweite hätte ich in Kauf genommen, bin den Akku aufgrund der massiven Schwankungen beim Verbrauch eh nie leer gefahren. Eine schnelle Ladung hätte mir aber sehr gut gefallen. Ich habe allerdings immer mal wieder einen VW Fahrer an Ladesäulen getroffen, die hatten durch die Reihe die Hälfte an Ladegeschwindigkeit, egal wie langsam es bei mir voran ging.
Der Durchschnittsverbrauch lag am Ende bei 28kw/100km laut Bordcomputer. In 7 Tagen geht es zurück, ich hoffe auf wärmeres Wetter , dann geht es sehr schnell

Ich kann mich gut an Tesla mit den neuen LiFePO4 Akkus erinnern, da ging auch nix mit Ladeleistung, gerade bei niedrigen Temp. und es wurde dann nachgesteuert. Die Hoffnung habe ich auch.

Aber mit wieviel Heizleistung willst Du denn die Batterien aufwärmen? Kosten ja auch alles extra Strom. Sind es Dir 5-10 Euro pro Ladevorgang wert, die Zeit zu verkürzen?

Und wenn Du nur 30min zum Lader fährst, wird die Zeit sicher auch nicht reichen, den Akku auf volle Wohlfühl-Temp. zu bringen.

[bigg0r]

@Headbander hast du mal ein Bildchen von deinem Zug? Klingt interessant. Wie hat es mit dem Laden geklappt und wie war deine Taktik am Ende mit Abkuppeln und co?

[Gearsen]

Hyundai macht das schon sehr gut und durchdacht. Ich würde aber eine Benutzer-Option definitiv auch bevorzugen, dass man die Batterie auf dem Weg zur ersten Schnellladung vorheizen kann, wenn ausreichend kWh für Heizung und Strecke zum Lader dafür noch vorhanden. Eine Batterie-Temperatur-Anzeige können sie gerne auch einblenden. So ablenkend für Neueinsteiger kann das ja nicht sein. Und ein Betriebsgeheimnis kann die Temperatur auch nicht sein.

Aber mit solchen Infos wird immer gegeizt. Ich kann über ODB2 z. B. nicht nur den Reifendruck auslesen, sondern auch deren Temperaturen. Die TPMS Sensoren geben das dem Autobordcomputer mit.

[KalleNiro]

Hier, aus der "nicht 800V Fraktion" - zwar andere Fahrzeuge, jedoch gleiche Firma und gleiches Verhalten
https://www.change.org/p/kia-motors-glo ... a-electric

[almrausch]

Wenn ich das nächste Mal auf Langstrecke muss, werde ich mal schauen, ob ich die Temperatur auf der Strecke zum ersten HPC von aktuell ~10° auf wenigstens 20° bekomme. Sind ca. 30 km Autobahn.

[ZuinigeRijder]

Aus der Videobeschreibung von Car Scanner:

Kia EV6 and Hyundai Ioniq 5 have best charging speed among electric cars, but actual charging speed in IONIQ5 depends upon the temperature of the battery pack. Charging speed drops when battery pack is cold (below 20°C and 25°C) or too hot (max module temp over 45°C), but Ioniq 5 battery heats up pretty quickly when connected to CCS high power charger. According to test by Bjorn Nyland, charging speed 180kW is available over 20°C minimum temperature of the battery pack, speed 215kW is available over 25°C. As Ioniq 5 does not preheat the battery en route to a CCS charger, charging will take more time in winter, but it needs yet to be tested with battery temperatures below 10°C or 5°C. No one made such test with Kia EV6 yet.

There is also power limit over 45°C (rapidgate, powergate) discovered by Bjorn Nyland in Ioniq 5.
To observe it, choose Ioniq 5 profile in Car Scanner, then watch Available Charge Power (MaxREGEN) and Available Discharger Power (MaxPOWER) and min/max battery pack temperature

Übersetzt:

Kia EV6 und Hyundai Ioniq 5 haben die beste Ladegeschwindigkeit unter den Elektroautos, aber die tatsächliche Ladegeschwindigkeit im IONIQ5 hängt von der Temperatur des Akkus ab. Die Ladegeschwindigkeit sinkt, wenn der Akku kalt (unter 20 °C und 25 °C) oder zu heiß (maximale Modultemperatur über 45 °C) ist, aber der Ioniq 5-Akku erwärmt sich ziemlich schnell, wenn er an das CCS-Hochleistungsladegerät angeschlossen wird. Laut Test von Bjorn Nyland ist die Ladegeschwindigkeit 180kW über 20°C Mindesttemperatur des Akkupacks verfügbar, Geschwindigkeit 215kW ist über 25°C verfügbar. Da das Ioniq 5 die Batterie auf dem Weg zu einem CCS-Ladegerät nicht vorwärmt, dauert das Aufladen im Winter länger, muss aber noch bei Batterietemperaturen unter 10 °C oder 5 °C getestet werden. Einen solchen Test hat noch niemand mit Kia EV6 gemacht.

Es gibt auch eine Leistungsgrenze über 45°C (Rapidgate, Powergate), die von Björn Nyland in Ioniq 5 entdeckt wurde.
Um es zu beobachten, wählen Sie das Ioniq 5-Profil im Auto-Scanner und sehen Sie sich dann Verfügbare Ladeleistung (MaxREGEN) und Verfügbare Entladeleistung (MaxPOWER) und min/max Akkupacktemperatur an.

[lecsy]

Ich verstehe das Ausmaß des Problem bei kalten Temperaturen und Langstrecke noch nicht ganz:
Müsste das nach dem ersten Ladevorgang nicht erledigt sein?

Also Reduzierung die ersten Minuten beim ersten Ladevorgang, danach ist der Akku warm. Das hält dann in der Regel bis zur nächsten Pause, da sich Zellen nicht so schnell abkühlen.

Ab dem zweiten HPC Stopp müsste man sich wenn überhaupt ein Problem mit zu warmen Zellen haben und nicht mit zu kalten, oder nicht?

Ioniq vFL 28 kWh

Das Problem scheint, daß beim ersten Ladevorgang bereits bei Kälte die volle Ladeleistung gewünscht ist, weil kein 2. Ladevorgang folgt

[frank.beetz]

Oha, ein Wort der Vernunft?
Wo wir doch gerade dabei waren den Coldgate so schön aufzubauen ; -)

Ich würde sogar noch etwas weiter gehen:

Wenn ich Langstrecke plane, dann lade ich zuhause so auf, dass er gerade fertig wird wenn es los geht.
Dann gibt es schon beim 1. Ladestopp kein Drama.