cwA, wir spekulieren über den cw-Wert und die Stirnfläche

[Steirerman]

Najo, Stirnfläche ist schon nicht von schlechten Eltern

[luig]

Die beiden Fotos sind zumindest mal ein guter Vergleich für alle die geglaubt haben der I5 ist so groß wie ein Golf. Ich WOLLTE ein Auto in dem ich höher sitze und dass dies nicht mit dem cw Wert eines EQS möglich ist war mir von vornherein klar!

[Nozuka]

Wobei ein Model Y auch einen CW-Wert von 0,23 haben soll, wie auch das Model 3. Die Höhe ist also nicht unbedingt das Problem.

[Garm0815]

Ihr würfelt da schon wieder cw und cwa durcheinander. Einen niedrigen cw Wert erhält man unabhängig von der Größe des Objekts, aber für den cwa ist auch die Stirnfläche entscheidend.

Hier ist noch eine Datenbank mit cw-Werten und Stirnflächw von vielen anderen Autos (die meisten natürlich Verbrenner)
https://automobil-guru.de/cw-werte-tabe ... rnflaeche/

[3lectrified]

ich habe mal eine Frage zu deiner Tabelle.
In der Spalte WK (Widerstandskraft) benutzt du die Geschwindikeit von 100km/h (27.222 m/s) was für den Energiebedarf bei 100 km/h ja auch zu stimmen scheint. Jetzt wird dieser WK auch bei 50 km/h und bei 130 km/h benutzt. Müsste der WK für diese Geschwindigkeiten nicht neu berechnet werden? Oder verstehe ich gerade irgendwas gar nicht...
Wenn ich die WK für z.B. 130 km/h neu berechne, komme ich auf 27.4 KW beim Model Y.. Das scheint mir viel zu hoch zu sein und der angebene Wert von 20 KW viel realistischer...
Ich weiß einfach nicht was ich da übersehe, falsch berechne.
Auf jeden Fall vielen Dank für deine Arbeit, diese Tabelle ist genau das was ich gesucht hatte.
LG

Danke für deine Rückmeldung! Ich habe die Tabelle überarbeitet:

cwA - calc Energiebedarf - open source v2.1.xlsx

(25.49 KiB) 208-mal heruntergeladen

1. Du hast es richtig gesehen, die 27,222 m/s sind das Produkt aus 100 km/h. Die Widerstandskraft (WK) wurde nun zur Luft-Widerstandskraft (pWK) und wird für jede Geschwindigkeit entsprechend ausgewiesen.
2. Die Rollreibungszahl habe ich von 0,015 auf 0,012 gesenkt, dürfte für asphaltierte Straßen eher hinkommen.
3. Sind nun 50 km/h, 90 km/h und 120 km/h als Geschwindigkeiten (vor-)definiert. Um diese Durchschnittswerte zu erreichen muss man in der Praxis ohnehin wesentlich schneller fahren.
4. Der Rechenweg ist nun besser dokumentiert.

.

[Electrohead]

Der eTron ist kein 50 sondern 55

[Alfkam]

wenn es denn dann um den Verbauch geht kasnn man sich gut an den Tabellen von Björn Nyland abarbeiten. Geht zwar nur bis 120 Km/h, schenller dürfen die da wohl nicht im hohen Norden, dafür hat man 90 und 120, Sommer / Winter Reifen etc. Vergleiche und einen guten Anhaltspunkt.
Seine Videos sind für Menschen die lesen und Tabellen verstehen eh viel zu lang für den (durchaus) interessanten Inhalt. Trifft eingenlich bei den meisten zu, vielleicht nicht bei Nextmove, viel Info kompakt verpackt.

https://drive.google.com/drive/folders/ ... ErMi1ZrKPP

Die TB tests per doppelklick öffnen und Reiter Range.
Die Tabellen kann man dann auch sortieren, z.B. nach Geschwindigeit / Sommer / Winter / Verbrach etc.
Wobei er früher 80% Reichweite angegeben hatte und auch 80% charging, bin da zwiespältig bei diesen Angaben.
Weil je nachdem bei E-Tron kann man auch ruhig ein paar Minuten länger am HPC laden als bis 80% da geht es nicht schlagartig runter wie beim Mach-e (auf 11).
Ciao
Deda

Meine Tabelle errechnet den Energiebedarf passierend auf physikalischen Gesetzmäßigkeiten, ausgehend vom cw-Wert, der Stirnfläche und dem Gewicht des Fahrzeugs. So kann man für jede x-Beliebige Geschwindigkeit den Energiebedarf ermitteln, noch bevor es das Fahrzeug überhaupt gibt Fahrzeuge werden so auch vergleichbar(er).

Die Tabelle vom Björn ist nichts anderes als ein Spritmonitor. Die neutrale Vergleichbarkeit der Fahrzeuge ist hinsichtlich stark variierender Variablen wie Wind, Temperatur, Bereifung, Verkehr, uvm halt nur bedingt gegeben. Mal ganz davon abgesehen das dafür das Auto auch jemand gefahren haben muss. Aber ja, in der Praxis ist ein Spritmonitor natürlich was feines, speziell wenn man viele Daten aus der Praxis hat.

Und dennoch geht es irgendwie am Thema vorbei. Ich nähere mich dem Verbrauch aus der anderen Richtung und das Excel ist ja nur eine Vorlage mit einigen Beispiel Daten. Am Ende geht es hier aber immer noch um den IONIQ 5 und für diesen gibt es halt noch keine Praxisdaten.

Oder anders gesagt: Ich erzähle dir wie man selber ein Wiener-Schnitzel macht, du sagst mir darauf: kannst auch bei Lieferando bestellen Ja OK, in letzter Konsequenz kommt es aufs selbe raus, ich habe was zum essen, ist dennoch ganz was anderes ...

[S_CH]

@3lectrified
Klar, Björns Tabelle zeigt ja bei Tests mit den gleichen Autos in unterschiedlichen Bedingungen sehr gut, wie viel Einfluss diese Variablen von Aussen haben. Trotzdem sind seine Werte aber eben eine gute Info dazu, wie stark die einzelnen Autos von deinen theoretischen "Bestwerten" abweichen. Ohne solche Tests wüsste ja keiner, wie viel mehr ein Tesla aus dem gleichen rausholen kann wie andere Hersteller.

[3lectrified]

Bitte den Title des Threads lesen, es geht hier nicht um Bestwerte, es geht um die physikalische Basis derer aller unterworfen sind.