Rekuperation, wer lädt?

[mat_neu27]

Ich habe beruflich auch immer wieder mit sog. Fu also Drehzahlregler für Lüfter in Lüftungen aller Größen zu tun.

Da im Leaf letztendlich auch nur auf Ebene 2 (unter dem on Bord Lader) ein "Fu" sitzt ist für mich soweit verständlich.
Gleichstrom von der 390 V Batterie nehmen und nach Gaspedal Stellung Frequenz erhöhen.. (ok noch Spannung anpassen)
Was passiert aber beim Laden per Motor? Gut er ist dann ein Generator der Drehstrom erzeugt. Der wird gleichgerichtet und kommt in den Traktionsakku, falls nicht gerade voll.

Nun zur Frage. Wer übernimmt den Job? Ist der Fu umgekehrt als Laderegler im Einsatz oder geht der Strom im Generator Betrieb über den Lader oben? Der ja bekanntlich nur 3,3 kw bei meinem kann.
Lt leaf spy werden gut bis zu 20kw Spitze geladen.
Um den Gedanken weiter zu spinnen hätte der Leaf ja potenziell einen 20kw Drehstrom Lader an Bord.
Dann erschließt es sich meinem Verstand weshalb nicht generell den Fu auch als Lader per Typ 2 mit Drehstrom heranziehen kann und sich die on board Lader mit 3.3 kw spart?
Der Motor darf ja auch schnell laden mit Drehstrom.
Oder kann der Lader oben beides und wird nach außen nur per einphasen Betrieb mit 3,3 kw rausgeführt?

Viele Grüße
Matthias



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[bm3]

Hallo,
es heißt Rekuperation oder auch gerne abgekürzt mit "Reku" und ich ändere das in deiner Überschrift noch ab. Wir schreiben hier auch nicht von FU, ich denke du meinst damit den MC also den Motorcontroller, der ist übrigens auch für die Rekuperation zuständig, das eingebaute Ladegerät im Leaf hat damit nichts zu tun. Einzig Renault verwendet bei der Zoe zur Zeit einen Teil des MC (die Leistungselektronik) mit um zu laden , das wird jetzt so auch von Renault zugeliefert in den Smart EQ .

Grüße:

Klaus

[iOnier]

Nun zur Frage. Wer übernimmt den Job? Ist der Fu umgekehrt als Laderegler im Einsatz oder geht der Strom im Generator Betrieb über den Lader oben?

Das macht dann der Fu (was immer Du mit der Abkürzung meinst - Frequenzumrichter, vermute ich mal?).

Dann erschließt es sich meinem Verstand weshalb nicht generell den Fu auch als Lader per Typ 2 mit Drehstrom heranziehen kann und sich die on board Lader mit 3.3 kw spart?

Im Prinzip ginge das, Du brauchst aber kräftige Induktivitäten. Der Conti-Lader der Renault ZOE nutzt dafür den E-Motor bzw. dessen Statorspulen. Geht so halt nur mit fremderregten E-Maschinen. Bei permanenterregten E-Maschinen wurden die Ströme zu Bewegungen des Rotors führen, nicht praktikabel also.

Ansonsten müsstest Du große Spulen zusätzlich vorsehen (was das Ladegerät größer und teurer machen sowie Platzprobleme mit sich bringen würde). Die Conti-Technik ist aber schon ziemlich "vigeliensch"*, wie man bei uns hier im Norden sagt; genial einfach einerseits, ausgefeilt und kompliziert andererseits und in der Folge nicht ganz unanfällig. Was den Ruf der ZOE als "Ladezicke" begründet oder zumindest dazu beigetragen haben dürfte.

*"Vigelien" = plattdeutsch für Violine; das Geigenspiel gilt als kompliziert zu erlernen, als "vigeliensch" bezeichnet man eine vertrackte, schwierige, komplizierte, ... Sache, Angelegenheit oder Tätigkeit.

[bm3]

Hallo Werner, ich weiß nicht wie genau es Conti / Renault macht aber grundsätzlich braucht man dazu weder den Motor noch große Induktivitäten, das ist ein Märchen, wichtig ist dass die Leistungsendstufe des MC dann zum Laden genutzt werden kann, den Rest kann/sollte man eigentlich während des Ladens ganz von der Leistungselektronik wegschalten, dann bewegt sich auch nichts was sich nicht bewegen soll. Das Mitbenutzen der MC-Leistungselektronik auch zum Laden fing übrigens so nicht erst bei Conti/Renault an sondern bereits Jahre vorher bei AC Propulsion in den USA. Die Firma wurde damals gegründet von ehemaligen Entwicklern des EV1, als GM das EV1 beerdigte.

[iOnier]

Dann wundert mich 1.) warum Conti es so macht und 2.) warum die anderen es nicht machen.

[bm3]

Conti hat damals für die ZOE zwei Entscheidungen getroffen, oder hat Renault da mitentschieden ? Warum sie die so getroffen haben weiß ich leider auch nicht.
Die erste war die Sache mit dem MC / dem Ladeverfahren, die fand und finde ich gut, die zweite war der fremderregte Motor über Schleifringe, die finde ich nicht so gut. Grundsätzlich ist das aber unabhängig voneinander zu sehen, mag sein dass in Beidem zusammen noch irgendwelche Vorteile gesehen wurden.
AC Propulsion hatte eine ähnliche Technik schon viel früher im Programm, allerdings zusammen mit einem Asynchronmotor, also Induktionsmotor . So ein alt- und vielfach bewährter Motor wie er auch im Tesla Roadster / Model S / Renault Twizy läuft. Übrigens stammt der Antrieb des Tesla Roadster auch von AC Propulsion.

[mat_neu27]

Conti hat damals für die ZOE zwei Entscheidungen getroffen, oder hat Renault da mitentschieden ? Warum sie die so getroffen haben weiß ich leider auch nicht.
Die erste war die Sache mit dem MC / dem Ladeverfahren, die fand und finde ich gut, die zweite war der fremderregte Motor über Schleifringe, die finde ich nicht so gut. Grundsätzlich ist das aber unabhängig voneinander zu sehen, mag sein dass in Beidem zusammen noch irgendwelche Vorteile gesehen wurden.
AC Propulsion hatte eine ähnliche Technik schon viel früher im Programm, allerdings zusammen mit einem Asynchronmotor, also Induktionsmotor . So ein alt- und vielfach bewährter Motor wie er auch im Tesla Roadster / Model S / Renault Twizy läuft. Übrigens stammt der Antrieb des Tesla Roadster auch von AC Propulsion.

Motoren mit Schleifringen werden MM bei EV der aktuellen Generationen nicht mehr verwendet. Das sind alles reinrassige Asynchronmotoren bei denen die Spule im Stator sitzt. Stell dir vor du müsstest alle x Kilometer zur Werkstatt und die sog. Schleifkohlen tauschen lassen Der Asynchronmotor heißt so weil der Rotor immer mit leichter Verzögerung (Schlupf) dem Drehfeld des Stator folgt. Das Problem vor Zeiten des elektronischen Frequenz Umrichters (FU) oder auch MC (im Modellbau ESD) war, dass die Asynchronmotoren kein Drehmoment im Start hatten mit den festen 50hz und nicht Drehzahlregelbar waren.
Da wurden dann Gleichstrom (Synchronmotoren) genommen mit Rotor- wicklung welche durch die Schleifringe versorgt wurden. Die sind dann nach Spannung in der Drehzahl gefolgt und haben ein Drehmoment vom Start weg.


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[bm3]

Was willst du jetzt damit sagen ? Soviel mir bekannt ist gibts die Schleifringe bei Renault aktuell immer noch ? Beim Rest der neuen EVs gibts die nicht, das wissen wir doch aber und nichts Anderes habe ich hier geschrieben ? Und lass deinen "FU" bitte hier mal weg. Die meisten EVs haben übrigens heute permanenterregte Synchronmotoren. Viele EV-Motorcontroller aus der Industrie sind in der Lage beide Motorarten anzusteuern, inklusive der Reku .

[Kelomat]

Nun zur Frage. Wer übernimmt den Job?

Die Motorsteuerung auch MC genannt welche ein FU ist

Die Frequenz wird im bremsbetrieb verringert und so wird der Motor abgebremst. Die dabei frei werdende Energie geht zurück in den Akku

[mat_neu27]

Nun zur Frage. Wer übernimmt den Job?

Die Motorsteuerung auch MC genannt welche ein FU ist

Die Frequenz wird im bremsbetrieb verringert und so wird der Motor abgebremst. Die dabei frei werdende Energie geht zurück in den Akku

Das ist doch mal eine kurze und schlüssige Antwort!
Bevor der thread noch weiter abgeleitet ob man es jetzt FU, VSD, MC oder ESD nennen muss oder kann..

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