I3 laden; aber richtig

...
Das was ich aber meine ist, dass das Batteriemanagementsystem bereits das Optimum in sachen haltbarkeit rausholt....

Das BMS ist kein Zauberkünstler. Es kann den Akku nur vor Unter-/Überspannung schützen und die gleichen Zellenspannungen bei den 8x12s=96s durch Balancing sicherstellen.

Akkuschonende SoC-Beschränkungen, die z.B. in einem Tesla per Menü im Auto einstellbar sind, hat BMW (leider) weggelassen. Also geht BMW dort einen Kompromiß ein, den wir z.B. mit der externen SoC-Vorgabe seitens openWB weiter Richtung Dauerhaftigkeit verbessern.

Gerade der neue 120Ah hat so viel Reichweite, dass es bei vielen usern nicht nötig wäre, diesen permanent auf 100% (real ~95%) zu laden. Eine App zu erweitern, die das erlaubt, hat BMW bis heute nicht hinbekommen.
Nun zu glauben, dass BMW das OPTIMUM herausholt, stimmt einfach nicht. Was stimmt ist, dass man den i3-Akku schwerlich schrotten kann, aber das sind Schutz- und keine Optimierungsmaßnahmen.

Ich kann nur wiederholt hierauf linken:
bmw-i3-laden/i3-laden-aber-richtig-t366 ... ml#p876733
Auszug (für die Faulen unter uns):
90% - 0% (90% genutzt): 1500 Zyklen
80% - 0% (80% genutzt): 3000 Zyklen

VG U x I

Woher weisst du das denn alles?
Zumal 27,2 kWh nutzbare Energie und 33,2 kWh brutto. Des Weiteren läd man in der Praxis ja kaum bis 100% (also 27,2) mit CCS.
Normalerweise bis 94% weil die restlichen 6% extrem Lange dauern. Warum?
90% - 0% (90% genutzt): 1500 Zyklen
80% - 0% (80% genutzt): 3000 Zyklen
^^ bezieht sich das auf brutto oder netto? Ist der Akku dann kaputt oder was ist dann?
Im übrigen sind 1500 Ladezüglen wenn ich richtig rechne knappe 350000 - 400000 km beim 94Ah.

Dein Link spricht von Akkus allgemein aber weniger von den Akkus vom I3 - (Stichwort "chemische Zusammensetzung").
Die Akkus im Tesla sind eine ganz andere Baustelle. Bei denen würd ich ganz sicher so eine Option nicht missen wollen

"Das BMS ist kein Zauberkünstler. Es kann den Akku nur vor Unter-/Überspannung schützen und die gleichen Zellenspannungen bei den 8x12s=96s durch Balancing sicherstellen."

Woher weisst du das. Qelle.

Du hast aber schon gelesen, dass der von Fahrradakkus resp. BMS spricht oder? Das Anforderungsprofil ist etwas anders.

[umali]

...
90% - 0% (90% genutzt): 1500 Zyklen
80% - 0% (80% genutzt): 3000 Zyklen
^^ bezieht sich das auf brutto oder netto?

Im Bsp. gibt es keinen Unterschied zw. Brutto und Netto - da gibt es nur REAL = Netto und das ist auch das wirkliche Leben .
Deshalb habe ich auch nicht 100% - 0% für den BMW gewählt, sondern nur 90% - 0%, um Dir einen Bezug auf den BMW-Nettowert zu geben - also Abzug einer BMS-Reserve (mit 10% ist die aber zu hoch).

In Wahrheit fällt der Vergleich dann mal grob so aus, wenn man die Kiste bis auf 0% fährt (sehr unwahrscheinlich, aber Du kannst das Spiel mit unteren SoC-Werten von 10...30% wiederholen - entscheidend sind hohe SoC-Werte):

95% - 0% (100-0 am BMW => real wegen BMS-Reserve 95% genutzt): Mittel aus 500 und 1500 = 1000 Zyklen
75% - 0% (80-0 am BMW => real wegen BMS-Resreve 75% genutzt): Mittel aus 3000 und 4000 = 3500 Zyklen

Ist der Akku dann kaputt oder was ist dann?

Du machst hier immer wieder den grundlegenden Fehler, defekten Akku mit verkürzter Lebensdauer gleich zu setzen. Das ist nicht dasselbe.

Dein Link spricht von Akkus allgemein aber weniger von den Akkus vom I3 - (Stichwort "chemische Zusammensetzung").

Das ist richtig. Beide haben jedoch eine ähnliche chemische Zusammensetzung, denn es sind LiIonen-Akkus.
Dass die Fahrradakkus nicht gleichzusetzen sind mit i3-Zellen, ist ja wohl logisch (Ich mache keinen Äpfel/Birnen-Vergleich). Aber die Effekte der SoC-Höhe sind in den Akkutypen ähnlich.

Hier mal Daten zur 94Ah-Zelle:
Für einen 0-100%-Nutzung werden solide 4600 Zyklen angegeben, dann ist eine Restvollkapazität von 80% erreicht.
https://pushevs.com/2018/04/05/samsung- ... fications/
Das ist ein sehr guter Wert und erlaubt eine gewaltige km-Zahl (bei 25°C).
After 4.600 charge/discharge complete cycles (from 0 to 100 %) at 25º C, the battery cells retain 80 % of the initial capacity. If we consider that with a full charge a BMW i3 have on average a 200 km of range during the 4.600 cycles, it means that by the time it reaches 920.000 km it’ll still have 80 % of its initial battery capacity left.

Aber ich kann eben mit OPTIMIERTEM Laden auch eine höhere Restkapazität erreichen und um diese Infos geht es hier.

Dass SoC-Verluste real sind, sieht man z.B. hier:
http://okedv.dyndns.org/wbb/blog/index. ... ry-reinit/

VG U x I

Ich mach gar keine Fehler ich stelle nur Fragen die nicht geklärt sind. Und LiIon ist sicherlich nicht gleich LiIon. Das ist nur eine verkürzte Version. Die Chemie hat sogar einen ganz entscheidenen Einfluss darauf. Aber das artet wieder in eine typisch für Foren blöde Konversation aus.
Bei dem Link von da hört sich das schon ganz anders an. Obwohl man auch Daten interpretieren lernen muss.

Du verweigerst Dich allerdings klaren Fakten .
Ich bin hier durch und habe mein know how gepostet. Wer es nutzen möchte - bitte sehr - wer nicht - auch nicht schlimm.
VG U x I

Ich mach gar keine Fehler ...

Oh - da kann ich nicht mithalten - ich bin ein Mensch - ich mache Fehler (und lerne daraus) .
VG U x I

[E-Mobil-Foo]

Wenn hier mit Voll-Wissen oder Halb-Wissen jongliert wird, es sind so viele Parameter im Spiel.
Ein Tipp aus einem Buch: die Anzahl der Entladungen hat Einflüsse auf die Lebenszeit.
Beispiel gemessen mit der I3_Battery:
Es wurden 4 Messkurven aufgetragen, 1 x geringe Entladungen pro Zeiteinheit (Rate), 2 x mittel, 1x häufige Entladungen.
keine Entladung = 250.000 bis 40.000 Zyklen (Vollentladezyklen)
20% Entladung, dann Ladung = 40.000 bis 4.500 Zyklen
45% Entladung, dann Ladung 20.000 bis 2.500 Zyklen
100% DoD, dann Ladung 10.000 bis 1.000 Zyklen.
Der Spezi kommt im Buch zur Bewertung: "Prior maßgebend sind Entladetiefe und Häufigkeit, daneben sind natürlich Ladestrom-Stärke und die zeitliche Degaradation (5% auf 12.000 Meilen) einzurechen.
Man sieht an den Zahlen, welchen steinigen Weg ein Spar-Fahrer vor sich hat und schließlich kann er nix messen und beim Unfall reduziert die Versicherung den Akku auf Zeitwert = minus 10% pro Jahr.

Wenn man sich die Frage des TS hernimmt, ist es doch ganz einfach:

* Geringe Ladestromstärken sind gut für Akku und Netz.
* Hoher SoC + langer Stillstand sind möglichst zu vermeiden.
* Hohe Temp. sind zu vermeiden.

Ich denke, so was kann sich jeder merken. Ob man sich immer daran hält, steht auf einem anderen Blatt. Explodieren wird der i3-Akku bei Nichtbeachtung der Empfehlungen jedenfalls nicht.

VG U x I

[Tideldirn]

Ich denke ich habe den i3 gerade richtig geladen..
Schön an den 350kW Lader gehängt
Nebenan lud ein Kona am 175kW Lader, der meiner Meinung nach ohne Chip startet.
Natürlich musste ich spionieren.
Beim Kona kamen anfangs gute 55kW an und später dann ca 53kW 43 - 6x%
Meiner hat nach kurzer Anlaufkurve rund 47kW genommen von 45 - 88%.

Gott würde ich da gerne ein Auto ran hängen, dass 300kW zieht
Keine Gnade mit diesen faulen Elektronen!

[E-Mobil-Foo]

* Geringe Ladestromstärken sind gut für Akku

Laden heißt auch Rekuperation. Meine Wochen-Bergtouren bedeuten über ca. 7 Minuten 59kW Ladung am Stück, bei stärkerem Gefälle evtl. mehr, laut I3-Anzeige.
Ein Sparfuchs schleicht natürlich auch bergab, immer die Anzeige im Blick? I

[jollyjinx]

Bei der recuperation drauf achten dass das kWh/100km sind. Also bei Tempo 50km/h nur die hälfte.