BMW i3s 120ah Rapidgate?

[bm3 arrow_drop_down]

Da es ja immer noch keine App gibt um solche Dinge wie die Akkutemperatur einfach und permanent auszulesen, oder ? wundert mich etwas wie ihr das dann macht. Wurstelt ihr euch da immer durch das sogenannte "Geheimmenü" ? Und das funktioniert doch auch nur im Stand ? Oder geht das auch während der Fahrt ? Oder führt ihr da ein Diagnosegerät oder Diag-Software für mit oder habt sogar eure eigenen Temp-Sensoren im Akkupack versenkt ?

[ccnacht arrow_drop_down]

Geheimmenü ist doch so fix geöffnet und dann läuft das auch während der Fahrt.

[E-Mobil-Foo arrow_drop_down]

So hab ichs gelesen: das arithmetische Mittel der Ladeleistung wurde an der Säule angezeigt. Fakt ist, daß um 0 SoC und vor 100% SoC die Ladeleistung immer reduziert wird und zwar deutlich. 37kW von knapp 5 bis 100% wären doch fein ...

[l4x arrow_drop_down]

Die Ladungen wurden zwischen 15-80% SOC durchgeführt. Und am Charger wurde die aktuelle Ladeleistung angezeigt. Diese sackte nach kurzer Ladedauer auf ca. 31KW ab.

Das Geheimmenü habe ich bei stehendem Fahrzeug nach dem Laden geöffnet und die Temperatur wurde dann auch bei der Fahrt angezeigt. Während der Fahrt ist sie dann langsam gesunken.

[Fridgeir arrow_drop_down]

Ich habe mal eben einen test gemacht, etliche Kilometer mit 130 kmh, Akku bei 33 Grad, 34 Grad Außentemperatur bin ich an die DC Säule. Die brüllte schon, weil sie voll in der Sonne steht.

Ladevorgang gestartet, lief alles problemlos. Ergebnis waren 9,61 kWh in 12,19 Minuten, ergo etwas um die 47 kW.

Ich würde sagen, alles Gut und kein Rapidgate.

[fweber arrow_drop_down]

"Rapidgate" wird ja auch verursacht durch die fehlende Flüssigkühlung des Hochvoltspeichers. Wird die entstehende Abwärme beim Schnellladen nicht oder nicht ausreichend abgeführt, wird die Ladeleistung reduziert oder alternativ der Speicher geschädigt.

Die allermeisten modernen Elektrofahrzeuge (so auch der i3) haben einen Speicher mit Kühlmittelkühlung (das Kühlmittel kann dabei mit Kältemittel unterkühlt werden). Das System hat natürlich seine Grenzen und bei extremen Ladezyklus-Fahrprofil-Temperatur-Bedingungen reduziert jedes BEV langsam die Ladeleistung, um die Batterie nicht zu überlasten. Ist aber kein Vergleich zu ungekühlten Akkus...

[B.XP arrow_drop_down]

Ich würde hier noch überlegen, ob man vielleicht einen anderen Faktor berücksichtigen muss: Die Ladesäule. Der wird es nämlich auch warm und die schützt sich auch selbst. Es gibt genug Berichte und Videos von Ladeparks, bei denen einzelne Anschlüsse gedrosselt werden. Temperaturen zwischen 30 und 40 Grad sind für Akkus nicht kritisch, tatsächlich sind sie sogar der optimale Temperaturbereich zum Betrieb, da der Innenwiderstand mit steigender Temperatur sinkt - dennoch versucht man sie aufgrund Haltbarkeit etc. eher bei 30 als bei 40°C zu halten. Bei 50°C aufwärts kann man sich Gedanken machen - und siehe da: Es ist das was der Leaf regelmäßig erreichen kann und wo das "Rapidgate" beginnt.

Es ist halt immer relativ kompliziert, aus einem einmaligen Ereignis eine Systematik abzuleiten.