"Batt.Kapa.max" beim i3s(120Ah) lässt nach

[Hacky]

Wäre schön, wenn ein Mod es mit diesem Thread zusammenführen können: viewtopic.php?f=71&t=39500&p=1754033
Sonst schreiben wir alles noch ein weiteres Mal...

Die Idee, den Wagen mehrere Tage mit 100% stehen zu lassen, nur um dem BMS-Algorithmus ein bisschen auf die Sprünge zu helfen, halte ich für keine gute Idee. 100% heißt beim 120er eine Zellspannung von 4,20 V (also kein Puffer nach oben) und damit unnötiger Stress, auch wenn immer wieder gerne etwas andere behauptet wird.

Wen diese Fehleinschätzungen der Software stören und wer vielleicht auch noch ein Thema mit der Servolenkung hat, der sollte sich eine neue Fahrzeug-Software einspielen lassen. Bei Problemen mit der Servolenkung geht das auf Gewährleistung. oder nach drei Jahren vielleicht auch noch auf Kulanz.

So sieht die SoCmax Kurve bei mir aus. Die Auswirkung des Firmware-Updates letztes Jahr im Juli ist klar erkennbar:

[moggmogg]

Am Wochenende hatte ich mal wieder ein erwähnenswertes Ereignis was ich Euch nicht vorenthalten möchte und vielleicht zur Interpretation des SOC-max hilft.
Am 28.01. war mein SOH bei 95% und 121Ah angekommen. Ich fand das etwas viel nach zwei Jahren und 34T km, aber nun ja, es ist ja Winter. Ich lade oft und häufig kleinere Ladehübe bis ca. 80-90%, meide tiefe Ladestände und schaue zu, dass ich so alle zwei bis drei Wochen mal voll lade. Dabei konnte ich den den SOH auch wieder auf 96% heben.
Am So hatte ich auf längerer Fahrt den Akku ausnahmsweise mal ungewöhnlich leer gefahren (4%). Mehr als 30% SOC schaffte die PV am So. nicht mehr zu laden. Am Montag kam dann genug vom Dach. Der Akku, über Nacht ausgekühlt, wurde dann weiter auf 89% geladen.
Völlig unerwartet spuckte electrified heute einen SOH Wert von 98% und 124,1Ah aus. Ich bin wirklich begeistert und wieder optimistisch, dass der 120AH Akku sich doch noch ganz gut macht.

[maggie10]

Es wäre interessant zu wissen, ob dieser Zyklus nur der Software oder sogar dem Akku gut tut.

[Hacky]

Jeder Zyklus geht auf die Lebenszeit des Akkus - je tiefer, umso mehr. Also nutzt dieses Beispiel nur einer Nachjustierung der Software.

[Singing-Bard]

Einen offiziellen einheitlichen Wert für SoH gibt es ja nicht.

Häufig ist das eine Zahl in die einfach z.b
die Zahl der Ladungen, die berechnete Kapazität und Zelldrift, etc einfliesst. Mit welchem Fsktor ist dann dem Hersteller überlassen.

Was hier wahrscheinlich passiert ist:
Das System kann die Kapazität des Akkus nur raten, wenn der nicht wirklich leer gefahren wird.

Nun gab es wieder reale Werte für Kapazität und Zelldrift am unteren Bereich der Ladung. Diese Werte fliessen dann in die Formel ein.

Man sollte den Wagen ruhig ab und an leer fahren, damit das System einen echten Blick über Zelldrift und Kapazität bekommt. Schadet dem Akku nicht.

[bm3]

Nur damit die angezeigten Schätzwerte des BMS wieder besser stimmen ?
Natürlich schadet Leerfahren einem Akku mehr als immer nur im mittleren SOC-Bereich zu fahren. Je leerer ein Akku wird, desto höher wird sein Innenwiderstand bei der Stromentnahme und desto mehr Wärme geht beim Fahren an diesem verloren und desto mehr wird er auch gestresst dabei. Du bist jetzt schon so lange hier im Forum, wann kommt diese Erkenntnis? Was ist jemand also wichtiger ? Schöne Werte angezeigt zu bekommen und seinen Akku nur dafür mehr zu stressen als notwendig ?

[nervtoeter]

Man kann ja immer eine Doktorarbeit aus allem machen, ich sehe am Ende an meiner Reichweite wo mein Akku steht. Ich verwende Tronitiy und habe hier ebenfalls ausreichende Richtwerte und dass man den SOH auslesen kann ist ja auch bekannt. Ob der dann 85% oder 87% spielt für mich keine Rolle. Aktuell zeigt mir Tronity 100% an, und meine Reichweite deckt sich mit dem Wert, evtl sind es auch nur 96%. Am Ende ist mir es wichtiger den Akku zu schonen als das BMS zu bespassen, wobei ich immer wieder mal auf 10% bis 20% runter fahre.

[Singing-Bard]

@bm3
Ich glaube Du verwechselst da etwas. Der Innenwiderstand der Zelle nimmt bei Alterung der Zelle zu. Und die Wärmeentwicklung bei tiefen Ladestand eines Akku verursacht keinen messbaren Stress für Akkus. Das BMS sorgt ja dafür, das Du am untersten Ende der Kapazität nicht mehr die maximale Leistung abgreifst (der bekannte Turtle / Schildkrötenmodus)

Der Akku driftet im oberen und im unteren Bereich.

Der obere Bereich wird durch (meist aktives) balancing ausgeglichen.
Das wesentlich relevantere driften der Zellen im unteren Bereich kann von einem guten aktiven Balancer auch durch spezielle Methoden begegnet werden.

Dafür muss sich das System aber einer möglichen drift der Zellen im unteren Bereich bewusst sein.

Aber ich gebe Dir natürlich Recht, wer den Akku seines Wagens nur von 80% bis 40% nutzt, der wird nie mit dem Phänomen des Kapazitätsabbaus seines Akkus konfrontiert

[bm3]

Nein ich verwechsele da nichts, der Innenwiderstand ist eine Funktion verschiedener Faktoren, unter anderem auch des Ladestandes und je stärker die Zellerwärmung bei Laden oder Entladen ist, desto mehr geht das auch auf die Lebensdauer der Zelle. Ich verstehe eigentlich nicht dass Leute hier fleißig mitdiskutieren wollen und sich noch nicht mal ausreichend über die technischen Grundlagen und Fakten dazu vorher informiert haben.
Der obere Bereich wird auch nicht durch meist aktives Balancing ausgeglichen. Du scheinst auch nicht zwischen aktivem und passivem Balancing unterscheiden zu können, diese Begriffe sind für Techniker aber feststehend definiert. Fast alle Serien-E-Autos haben zur Zeit nur passives Balancing verbaut, auch der i3 . In welchem Spannungsbereich das passive Balancing tätig ist bestimmt der Hersteller. Hier gibt es durchaus verschiedene Ansätze dazu, aber ein passives Balancing kann nur Zellen mit zu hoher Spannung bremsen indem es sie entläd und die elektrische Arbeit dabei in Wärme umwandelt. Ein aktives Balancing macht dagegen echte Ladungsumverteilung innerhalb der Zellen.
Beim i3 haben wir zum Glück die Besonderheit dass da überdurchschnittlich gut haltbare und robuste Zellen verbaut wurden.

[Hacky]

Das System kann die Kapazität des Akkus nur raten, wenn der nicht wirklich leer gefahren wird.

Ein bisschen mehr als "nur raten" kann die Software hier schon. Es wird ja permanent die Zellspannung und die Stromentnahme - also die gerade entnommene Leistung gemessen. Über die Zeit integriert, sind das die entnommenen bzw. nachgeladenen kWh und der SoC berechnet sich (auch) darüber im Verhältnis zur Gesamtkapzität. Maßgeblicher wird aber vermutlich die aktuelle Zellspannung für den SoC herangezogen. Bei LiIon Akkus variiert die über den Zyklus von "voll" bis "leer" ja recht stark. Bei LFP Akkus ist das aufgrund der sehr flachen Entladekurve schon schwieriger.

Die Frage ist aber nun, wie sich die Gesamtkapazität über die Zeit verändert. Auch da kann man mehr als nur "raten". Wenn von "voll" bis zu einem gewissen Spannungsniveau (z.B. 3,5V ohne Last) die o.g. Integration eine geringere Anzahl an kWh liefert, als zu einem früheren Zeitpunkt, dann ist das zumindest ein Indiz dafür, dass in dem Verhältnis auch der SoH bzw. SoCmax abgenommen hat. Natürlich variiert dass dann auch noch je nach Temperatur und abgeforderter Leistung, was über entsprechende Kennlinien abgebildet werden kann.

Zum Ende hin spielt natürlich auch der Zelldrift zunehmend eine Rolle, weshalb vermutlich die Zellspannung der "schwächsten" Zelle für die Berechnungen herangezogen wird. Entgegen Deiner Darstellung erfolgt aber (wie @bm3 auch schon schrieb) beim i3 ein permanentes passivers Balancing.

Ein bisschen "Raten" ist es dann aber doch, da all diese Messungen und Rechnungen fehlerbehaftet sind und entsprechende Nachjustierungen nicht erfolgen können, wenn man die Batterie stets nur im "schonenden" Bereich z.B. zwischen 30% und 80% hält. Bei älteren Versionen (i-Stufen) der Fahrzeug-Software kommen dabei im Laufe der Zeit tatsächlich beunruhigend schlechte SoH / SoCmax Werte zustande. Das war bei meinem 2019er i3s anfangs auch so. Ein Softwareupdate hat dieses Schätzverfahren aber offenbar deutlich verbessert.

Man sollte den Wagen ruhig ab und an leer fahren, damit das System einen echten Blick über Zelldrift und Kapazität bekommt. Schadet dem Akku nicht.

Richtig ist, dass das "Schätzeisen" durch nahezu-Leerfahren und Volladen wieder nachjustiert wird. Falsch ist jedoch, dass dies dem Akku nicht zusätzlich schadet. Im Normalfall sollte sich das BMS schon ausreichend nachjustieren, wenn man zumindest sporadisch mal voll-lädt. Das macht man ja z.B. sowieso, wenn man plant, auf eine längere Tour zu gehen.

Ich sehe deshalb im Normalfall keinen Grund für solche "Voll-Leer-Zyklen", außer man hängt sehr von Genauigkeit der Reichweitenprognose ab. Wirklich weiter kommt man deswegen aber auch nicht, da ich feststellte, dass zum Ende hin immer wieder Reichweiten-Kilometer "nachwachsen", wenn sich zuvor das BMS eine Zeitlang von der Realität entfernt hatte. Wann er wirklich leer ist, entscheidet letztlich die gemessene Zellspannung und nicht die vorherigen Schätzwerte.

Ein zweiter Grund, das mal wieder durch 2-3 volle Zyklen nachzujustieren, könnte dann gegeben sein, wenn sich das Alter des Fahrzeugs der 8 Jahresmarke oder der 160.000 km (früher 100.000 km) nähert - also dem Zeitpunkt, wo die Batteriegarantie greifen würde. Um zu Entscheiden, ob tatsächlich ein Garantiefall vorliegt, wird man sich dann aber sicherlich nicht nur auf den vom Fahrzeug ermittelten SoH stützen.