"Batt.Kapa.max" beim i3s(120Ah) lässt nach

[SU-N_i3]

- Die neueren Zellen des i3 sind denen aus der ersten Generation (60ah) in Lebenszeit deutlich überlegen.
- BMW i3 Batterie-Konzept ist Plug-and-Play und auf Lebenszeit ausgelegt. Die Ziel-Voltage der einzelnen Zellen ist schon in den optimalen Bereich limitiert.

Da würde mich jetzt schon die Quelle interessieren. Für die 120Ah-Zellen habe ich bisher noch kein Datenblatt finden können, was diese Aussage untermauert.

[cptspaceship]

Quellen sind eine Mischung aus den offiziellen Specs des i3 und was man über die 120ah finden kann.
Z.B.:
https://www.torqeedo.com/de/produkte/ba ... 04-00.html

Gleiche Zellen. Wie im BMW verwendet.

Es gibt ausserdem keinen Hinweis darauf, dass LifeCycles bei den 120ah Zellen geringer sind als bei den 94ah. Konnte keinen Finden. Eher Hinweise auf das Gegenteil.

Konservative Cycle Life Schätzung ist also >3000 bei 25° (oder drunter) Ladetemparatur bei 1c (also beim i3 tatsächlich per CCS).
Das BMS sorgt für auf jeden Fall 10-90% tatsächliche Cycle-Bereich. Ist nicht so gut wie 20-80 ... aber der Voltage Bereich ist ja immerhin hard limitiert auf max- 3,7 volt, anstatt 4,1v max. So dass das sich sehr positiv auf die Lebenszeit auswirkt ... die Research Papiere poste jetzt hier mal nicht.

Gehen wir also mal von den den >3000 Zyklen der spec aus, wären wir bei konservativen 200km per Cycle bei 600 000 km bis 80%;
Da ich aber lieber vorsichtig bei der Planung bin, ging ich vom Worst Case von ca. 1500-2000 Zyklen aus, wenn nicht optimale Zyklen, stand bei hoher Ladung etc dazu kommt. Ausserdem discharge über 1c, schubweise. Wären bei 2000 Zyklen immer noch 400 000km bei 200km pro Zyklus.

[cptspaceship]

P.S.: System Voltage ist von BMW bei 352v angegeben. Das heisst bei 96 Zellen ca. 3.7v. Samsung gibt alle Cycle Life Daten bei Ladung auf 4,1v, also 100% an. Vielleicht quark. Aber sieht so aus. Habe mich auch schon mal gefragt, ob daher der ominöse SOC_HV_Percent wert kommt, vor dem hier alle soviel Angst haben Weil 3,7 / 4,1 sind 0,9 ... als ca. 90%. Und das ist auch der Bereich, in de sich mein SOC_HV_Percent immer abspielt:
das BMS limitiert halt auf 90% der Voltage. Aber das ist nur mein Ratespiel Natürlich kann auch 352v die Entladespannung sein ...

[GBrick]

@cptspaceship Du sprichst aber nicht von der 120Ah Version, oder? Bei meinem 120Ah beträgt die Zellspannung bei 100% 4,19V und die Gesamtspannung 402V (laut Electrified App)

[SU-N_i3]

Bei meinem Akku ist bei gleicher Ladeschlußspannung 402V (4,19 Zellspannung) der SOC HV nur 89,7%. Da frage ich mich schon, wo da der Unterschied zu den 95,9% SOC HV von GBrick ist.
Wie soll mein Akku bei gleicher Zellspannung da über 6% weniger geladen und durch das BMS geschont sein?

Die Quelle von Torquedo enthält kein Datenblatt der Zellen. Die Angaben sind zum Teil falsch, was die Nennspannung, Ah und Kapazität angeht. Es sind auch nur 3.000 Zyklen Lebendauer angegeben - beim 94'er sind es über 4.000. Und was soll bei dem Modul von BMW sein? Die BMW i3 - Zellen sind von Samsung und das BMS macht Torquedo selber.

[bm3]

@ cptspaceship

Man merkt schon an dem was du hier postest dass es wenig fundiert ist. Der i3 120Ah läd bei mir auch bis 4,19V und damit wird das übliche vom Zellhersteller freigegebene Spannungsfenster bei dieser Art Zellchemie (4,2V) nach oben praktisch voll ausgereizt. Sicher wird aber beim tiefen Entladen "unten" noch etwas Reserve gelassen.Machen die ja alle so. Die 94Ah-Zellen sollen bei den zu erwartenden Zyklen überdurchschnittlich gut sein aber zu den 120Ah-Zellen gibst bis jetzt immer noch öffentlich keine konkreten und verlässlichen Daten. BMW dürften die aber sicher schon lange vorliegen.

[rs38]

Weiss also nicht, wieviel der dort über CCS geladen wurden.

das kann man alles mit Ediabas über DeepOBD oder Tool32 auslesen.
Der i3 speichert diverse Häufigkeitsverteilungen über Ladegeschwindigkeit, Temperatur, SoC uvm.

(STAT_ZEIT_POWER_CHG_1_WERT bis STAT_ZEIT_POWER_CHG_7_WERT)

[motoqtreiber]

Die Max Kappa geht auch wieder etwas hoch, bei mir war es, als es wärmer wurde. Seitdem mache ich mir da keine Gedanken mehr...

[bm3]

Ihr macht euch da sowieso zuviele Gedanken, die Werte stammen doch nur vom BMS und sind eine Mischung aus dem was die Entwickler meinten irgendwie aufgrund von Annahmen, Herstellerdaten, Schätzungen und unvollständigen Messungen im Betrieb als momentane Prognose ableiten zu können. Sicher ist dabei nur dass die Restkapazität mit zunehmender Alterung immer weniger wird.

[Hacky]

Wenn man einen kompletten (oder bei 3% Restreichweite fast kompletten) Ladezyklus durchspielt, dann muss das BMS nicht viel spekulieren und ich sah ja auch, dass sich der Wert von 36,7 wieder auf 37,3 hochkorrigierte. Insofern messe ich dem Wert schon eine gewisse Bedeutung bei - und kalt war es vor einem Jahr, als noch 39,3 angezeigt wurden, auch.

Die Werte, die "Electrified" anzeigt, finde ich auch irritierend, vor allem den unterschiedlichen SOC% bei gleicher Spannung.
Irritierend auch, dass als Zellspannung bei Volladung tatsächlich knapp 4,2V angezeigt werden. Das widerspricht der These, dass nach oben ein Sicherheitspuffer von 10% eingebaut ist und würde auch eine schnellere Degradation erklären.

Na ja, wir werden es hier weiter beobachten - sind ja genügend "Kollegen" betroffen.