BMW i3 mit 160 Ah ab wann?

[Hacky]

25% Mehr Kapazität (bei 150er Zellen) gegenüber vielleicht 25 kg (1,7%) mehr Fahrzeuggewicht halte ich für einen guten Deal. Das ist kein "sinnloses Prozentgetue".

[Cornu]

Was wir nicht lösen werden können, ob die Verluste, oder die Rückgewonnene Energie überwiegen werden.
Prozentuell gesehen, müssten es die Verluste sein.
Aber, betreffend der Topic Bemerkung: das kann ja auch der Grund sein, das Fahrzeug nicht schwerer zu machen..
Im Endeffekt wird es ein Sinnloses Prozentgetue sein.
A bisserl her, a bisserl weg, 2 % gewonnen, bringt am Ende nichts.

Doch, das läßt sich berechnen, denn der Rekuperationswirkungsgrad des i3 ist bekannt und liegt bei ca. 65%.
Damit lohnt sich eine Erhöhung der Akkukapazität auch bei steigendem Gewicht.

E_kin = 1/2mv^2, bei 100km/h (100*1000m/3600s=27,7m/s) und 1400kg bekommen wir 540123 [kgm^2/s^2] oder Wattsekunden, was 0,15kWh ergibt.
Mit 65% Wirkungsgrad gewinnen wir 0,098kWh zurück, es gehen also 0,053kWh verloren (abgesehen von den üblichen Fahrverlusten durch Rollwiderstand, Luftwiderstand und Verbraucher im Bordnetz).
Wiegt unser Fahrzeug 1500kg bei ansonsten gleichen Bedingungen, erhalten wir eineRekuperation von 0,16kWh * 65% = 0,104kWh und einen Verlust von 0,056kWh.

100kg Gewichtsunterschied bei 65% Rekuperationswirkungsgrad haben also einen Rekuperationsunterschied von 0,003kWh bei Bremsung aus 100km/h zur Folge. Für die Energieeffizienz eines Elektroautos spielt das Gewicht also eine eher geringe Rolle, trotzdem fährt sich ein leichtes Auto natürlich viel leichter...

[bm3]

Leider hat man aber nicht nur einen solchen Vorgang sondern laufend Beschleunigungs- und Bremsvorgänge,jedenfalls in der Stadt und auf der Landstraße welche auch der Hauptnutzungsbereich des i3 sind, und da macht dann eben auch Kleintier Mist.
Ich möchte deine allgemeine Aussage also hier nicht bestätigen. Mehr Gewicht bewirkt auch beim E-Auto eindeutig mehr Verbrauch und zwar deutlich mehr als deine hier für einen einmaligen Vorgang grob angeführten 0,003 kWh.

[Hacky]

@Cornu Deine Darstellung verschleiert dann vielleicht doch ein wenig das Potenzial der Leichtbauweise.

Rechnen wir mal die (sicherlich vereinfachte) Situation im Stadtverkehr:
Angenommen, man beschleunigt regelmäßig auf 50 km/h und bremst regelmäßig wieder auf 0.
Die Beschleunigungsarbeit beträgt dafür bei 1400 kg Auto rund 37,5 Wh. Der Elektromotor hat eine Wirkungsgrad von ca. 80% (sowohl beim Beschleunigen als auch bei Rekuperieren, was deshalb beim Ausmultiplizieren den Faktor 0,64 ergibt - also ungefähr das, was man auch nach Deiner Rechnung von der eingesetzten Energie beim Rekuperieren zurückbekommt).
Durch diese Verluste muss man also rund 46,8 Wh in die Beschleunigung stecken und bekäme beim Rekuperieren rund 30 Wh zurück, Differenz ca. 16,8 Wh.

Würde der i3 nicht in Leichtbauweise, sondern herkömmlich gebaut werden, läge das Gewicht wohl bei ca. 1700 kg. Dann müsste man in die Beschleunigung ca. 56,9 Wh investieren und bekäme beim Abbremsen mittels Reku rund 36,4 Wh zurück. Differenz ca 20,5 Wh.

Im Stadtverkehr schätze ich, dass auf eine Strecke von 100 km (dafür braucht man in der Stadt ca. 3 Stunden) rund 500 solcher Vorgänge stattfinden. Das entspricht einer Differenz von 500*3,7 Wh = 1,85 kWh auf die 100 km. Ein i3 ohne Leichtbauweise würde also im Sommer statt ca. 10 kWh/100km nun ca. 11,85 kWh/100 km verbrauchen - also rund 18,5% mehr.

Das ist natürlich stark idealisiert. Hinzu kommen noch die Unterschiede beim Rollwiderstand (der ist bei dem Mehrgewicht auch höher, wächst linear mit), von denen man durch Reku nichts zurückbekommt oder schärfere Bremsvorgänge, bei denen mit den "echten" Bremsen die Energie nur noch vernichtet und nicht mehr zurückgewonnen wird. Ich glaube auch, dass die bei Rekuperation in die Batterie zurückgeführte Energie zusätzlich begrenzt wird, um diese nicht zu überlasten - insofern sind die von Dir angesetzten 65% auch eher ein Idealwert.

Insofern gehe ich davon aus, dass der Mehrverbrauch bei einem 1700 kg schweren i3 im Stadtverkehr deutlich mehr als 20% betragen würde und damit in etwa linear zum (Mehr-)Gewicht mitwächst. Die BMW Ingenieure hatten also angesichts der 2013 verfügbaren Batterietechnologie sehr gute Gründe, den i3 möglichst leicht zu bauen und auf dünne Räder zu stellen. Das zahlt sich auch heute noch aus, denn der Wagen hält trotz inzwischen vergleichsweise geringer Kapazität immer noch gut mit den Konkurrenten mit Batterien im Bereich 50-60 kWh mit.

Passt dann wohl auch in etwa zum Mehrverbrauch des ID.3 im Stadtverkehr, der ja rund 1700 g wiegt. Jeder, der im i3 mal 3 Personen mitgenommen hat, wird bemerkt haben, dass das Fahrzeug dann nicht nur träger wird, sondern auch spürbar mehr verbraucht.

Bezogen auf das Topic des Threads: 25% mehr Kapazität bei vielleicht 25 kg schwererer Batterie wären dennoch ein wahrhaft guter Deal.

[Nuvirus]

mit 160 Ah und vll durch den größeren Akku zeitweise mehr freigegebene DC Ladeleistung wäre der i3 sehr interessant als nächstes Auto, ggf. noch die Uni Lack Lackierung überdenken (wäre dann auch ggf. direkt nen kleines Facelift) zusammen mit nem Touchscreen Android Auto fähigen Infotainment und es wäre einer der besten Klein/Kompaktwagen als Elektro.

Damit wäre auch Langstrecke bzw. als Hauptauto gut geeignet wenn man nicht ständig Langstrecke fährt.

mmh, komisch - ich nutze den i3 schon jetzt als Hauptauto (ca. 20.000 Kilometer p.a.)... mach ich was falsch?
eine Touchbedienung des Displays wäre übrigens denkbar schlecht, da es einfach zu weit weg ist... und ich möchte das iDrive ehrlich gesagt, nicht mehr missen, in Zusammenarbeit mit der Sprachsteuerung eigentlich sensationell zu bedienen...
möglicherweise liegt es allerdings auch am Alter, dass ich manche modernen Errungenschaften in einem Fahrzeug gar nicht haben möchte, da es für mich primär ein Fahrzeug ist... daddeln tu ich an der Konsole, kommunizieren am Tablet, Smartphone oder PC...

[Nuvirus]

Ja klar aber es geht besser als Hauptauto da mehr Reichweite bzw einfacher
Touch schließt ja i Drive nicht aus siehe neue BMW ist halt manchmal praktisch

[i3sPio]

Da isser wieder... "mehr Reichweite"...
Ich würde sagen, dass das vom Fahrprofil abhängt. Nutze meinen auch schon länger als Erstwagen mit ca. 20tkm p.a. Weiss auch nicht, wo der große Vorteil sein soll, wenn ich auf Langstreckenfahrten dann alle 200 km Strom tanken muss statt wie jetzt alle 160 km. Wer natürlich 180 km täglich am Stück fährt, ja ok.

Nutze exzessiv die Sprachsteuerung und das iDrive. Kein Touch war bei mir sogar das Kaufkriterium. Und andere Hersteller mit moderneren Autos haben das Niveau der Sprachsteuerung, das der i3 schon seit vielen Jahren hat, teilweise immer noch nicht erreicht (s. "Hallo ID").

[Hacky]

Jeder, der schon einen i3 fährt und nur von seinem Profil auf den Bedarf anderer schließt, macht einen recht grundlegenden Fehler. Aussagefähiger wäre eine Statistik, wievel Prozent der Strecken über alle Gruppen hinweg auf welche Distanzen entfallen. Bei einer Erhöhung der Reichweite um ca. 25% würde eben schon ein gewisser Anteil hinzu kommen, der dann so ein Auto akzpetieren würde, weil er Hin- und Rückweg mit einer Ladung schafft und nicht mehr auf eine ungewisse Zwischenladung an fremdem Ort angewiesen ist.

Auch Nutzer ohne eigene Lademöglichkeit am / im Haus würden eher darauf eingehen, wenn sie wüssten, dass sie den Stress mit der Suche nach öffentlichen Ladesäulen seltener haben.

Abgesehen davon geht es nicht nur um Reichweite. Mit mehr Kapazität würde zumindest auch die Möglichkeit zu Erhöhung der Schnellladeleistung einhergehen. Da sich der Verbrauch des i3 wohl auch mit einer 150 AH Batterie nicht grundlegend verschlechtern würde, könnte man auch die Ladezeiten auf Langstrecke verkürzen, denn man tankt ja nun auch effektiv mehr Kilometer pro Minute nach.

Moin
von einer höheren Ladeleistung durch eine höhere Akkukapazität würde man aber nur profitieren, wenn es bei der plateauartigen Ladekurve bliebe, die den i3 bisher ausgezeichnet hat
Ein Peak von sagen wir mal 75kW von 10-25% würde da eher wenig bringen!?