I3(s) der letzte Wartesaal

[Harald22]

Guten Morgen,
Auch ich konnte heute meinen i3 in der MyBMW - App einspielen, einen aktuellen Status konnte ich dort nicht finden.
Mein Händler meinte gestern , Lieferung im September geplant, Vertröstung seit 20.05.22, ursprünglicher Auslieferungstermin.
Die Hoffnung stirbt zuletzt. Ich habe meinen Neuen ix1 am 02.06.22 mit 500.- Euro Reservierungszahlung bei einem anderen
BMW - Autohaus geordert, hoffe dass der Kundenservice dort besser ist, war zumindest bei meinem Sohn so.
BMW 330e Touring am 31.03.22 dort bestellt, Abgrade im Mai auf das neue Modell , Übergabe am 17.08.22.
Super Kontakt , super Service , toller Verkäufer, sehr zu empfehlen.
Schönes Wochenende,
Harald

[Hacky]

Ich weiß nicht, in welchem Umfang von den Entwicklungskosten für den i3 auch andere Modelle von BMW profitiert haben - Carbonfasertechnologie kann es aber vermutlich nicht gewesen sein, denn es gibt keine anderen BMW-Modelle mit Carbonfaser mehr.

Das ist nicht richtig. Zum einen profitierte auch der zusammen mit dem i3 entwickelte i8 davon, zum anderen finden sich z.B. auch beim iX diverse Carbonteile an der Karosserie. Nur die Fahrgastzelle selbst findet sich seitdem nicht mehr in Carbon. Das war aber der wesentliche Faktor zur Gewichtseinsparung und darum ist der i3 trotz vergleichsweise kleiner Batterie auch nach 9 Jahren immer noch ein in dem Segment gefragtes und konkurrenzfähiges Produkt. Gerade in der heutigen Zeit merkt man, wie wichtig ein effizientes und nachhaltiges Design ist. Da hätte man mehr draus machen können, wenn schon vor ein paar Jahren andersdenkende Menschen an den entscheidenden Stellen gesessen hätten...

[bm3]

...BMW hat pro Jahr nie mehr als 30 000 i3 verkauft, aber deutlich mehr als eine Million Verbrenner jährlich. Wenn ich jetzt einen Durchschnittswert von 130 g CO2/km für die Verbrenner und 0 g/km für den i3 ansetze, dann sinkt der Flottenverbrauch bei einer Million Verbrenner von 130 auf 126 g/km. Der Effekt dürfte wahrscheinlich sogar noch geringer gewesen sein, denn BMW hat mehr als eine Million Verbrenner pro Jahr und weniger als 30 000 i3 pro Jahr verkauft. Ja, wenn man extrem nahe an der Grenze zu den Strafzahlungen ist, kann das vielleicht helfen. Und die PHEV von BMW haben den Flottenverbrauch auch gedrückt. ...
...

Nur nochmal als Info dazu, jedes reine EV wird dabei dreifach angerechnet, da hat die Verbrennungsmotor-Lobby wiedermal gute Arbeit bei der Politik geleistet, wie es bei den Hybriden ist weiß ich momentan nicht aber da wird der CO2-Ausstoß sowieso schon stark schöngerechnet, wenn die auch nur mit ihrem schöngerechneten Ausstoß in die Rechnung eingehen....
Ich persönlich wäre dir sehr dankbar wenn du nur das hier posten würdest was einer späteren Nachprüfung auch stand hält, du schreibst hier wohl ziemlich tendenziös.
Gerade im BMW-Konzern gab es schon öfter "gehobene" Modelle mit geringen Stückzahlen die bestimmt nicht wegen der Gewinnmaximierung gebaut wurden, die wurden eher quersubventioniert im Konzern und dem hat das bis heute auch nicht geschadet.

In dieser Woche gabs keine neuen Nachrichten mehr bezüglich unseres i3.

[Jakob Fuggerl]

Ich weiß nicht, in welchem Umfang von den Entwicklungskosten für den i3 auch andere Modelle von BMW profitiert haben - Carbonfasertechnologie kann es aber vermutlich nicht gewesen sein, denn es gibt keine anderen BMW-Modelle mit Carbonfaser mehr.

Das ist nicht richtig. Zum einen profitierte auch der zusammen mit dem i3 entwickelte i8 davon, zum anderen finden sich z.B. auch beim iX diverse Carbonteile an der Karosserie. Nur die Fahrgastzelle selbst findet sich seitdem nicht mehr in Carbon. Das war aber der wesentliche Faktor zur Gewichtseinsparung und darum ist der i3 trotz vergleichsweise kleiner Batterie auch nach 9 Jahren immer noch ein in dem Segment gefragtes und konkurrenzfähiges Produkt. Gerade in der heutigen Zeit merkt man, wie wichtig ein effizientes und nachhaltiges Design ist. Da hätte man mehr draus machen können, wenn schon vor ein paar Jahren andersdenkende Menschen an den entscheidenden Stellen gesessen hätten...

Aus dem Gesamtzusammenhang meines Posts sollte erkennbar sein, dass bei "BMW-Modelle mit Carbonfaser" gemeint war, dass wie beim i3 die Fahrgastzelle aus Carbon besteht. Dass BMW überhaupt keine Fahrzeuge mehr baut, die Carbonfasern in kleineren Bauteilen enthalten, war weder intendiert noch sollte meine Aussage bei verständiger Würdigung so ausgelegt werden. Viele Autos enthalten heute in einzelnen Bauteilen Carbon oder ein vergleichbar leichtes Material. Das ist keine völlig neue Entwicklung - wir hatten schon vor mehr als 20 Jahren einen Renault Espace, dessen Fahrgastzelle aus einem GFK-Composite Material bestand (was gewichtsmäßig vergleichbar mit Carbon ist, aber andere Nachteile hat). Renault hat den Espace dann später auch wieder mit Stahlkarosse gebaut.

Im Übrigen stimme ich Dir völlig zu - der Gewichtsvorteil durch die Carbon-Fahrgastzelle macht den i3 auch heute noch zu einem konkurrenzfähigen Produkt. Leider halt teuer und daher betriebswirtschaftlich schwierig einem Controller schmackhaft zu machen. Zumal in einem Markt, der 2013 noch in den Babyschuhen steckte, d.h. der keine hohen Stückzahlen brachte, die ein Economy-of Scale hätten bringen können.

[Hacky]

@Jakob Fuggerl
Wie Du Deine Äußerungen verstanden haben möchtest, kann ich mir vielleicht zu einem gewissen Teil sogar denken. Das Problem ist, dass Du eindeutig etwas anderes geschrieben hast und es damit bei anderen, die sich nicht die Mühe machen, zu anderen Schlussfolgerungen führt. Es geht im Übrigen auch bei den Nachfolgemodellen x(z.B. dem iX) nicht nur um "Kleinteile" aus Carbon.

Abgesehen davon ist GfK bei weitem nicht mit CfK vergleichbar - weder was das Gewicht angeht, noch was die Steifigkeit angeht. Es wird damit schon wieder etwas in den Raum geworfen, was nicht haltbar ist...

[Jakob Fuggerl]

...BMW hat pro Jahr nie mehr als 30 000 i3 verkauft, aber deutlich mehr als eine Million Verbrenner jährlich. Wenn ich jetzt einen Durchschnittswert von 130 g CO2/km für die Verbrenner und 0 g/km für den i3 ansetze, dann sinkt der Flottenverbrauch bei einer Million Verbrenner von 130 auf 126 g/km. Der Effekt dürfte wahrscheinlich sogar noch geringer gewesen sein, denn BMW hat mehr als eine Million Verbrenner pro Jahr und weniger als 30 000 i3 pro Jahr verkauft. Ja, wenn man extrem nahe an der Grenze zu den Strafzahlungen ist, kann das vielleicht helfen. Und die PHEV von BMW haben den Flottenverbrauch auch gedrückt. ...
...

Nur nochmal als Info dazu, jedes reine EV wird dabei dreifach angerechnet, da hat die Verbrennungsmotor-Lobby wiedermal gute Arbeit bei der Politik geleistet, wie es bei den Hybriden ist weiß ich momentan nicht aber da wird der CO2-Ausstoß sowieso schon stark schöngerechnet, wenn die auch nur mit ihrem schöngerechneten Ausstoß in die Rechnung eingehen....
Ich persönlich wäre dir sehr dankbar wenn du nur das hier posten würdest was einer späteren Nachprüfung auch stand hält, du schreibst hier wohl ziemlich tendenziös.
Gerade im BMW-Konzern gab es schon öfter "gehobene" Modelle mit geringen Stückzahlen die bestimmt nicht wegen der Gewinnmaximierung gebaut wurden, die wurden eher quersubventioniert im Konzern und dem hat das bis heute auch nicht geschadet.

In dieser Woche gabs keine neuen Nachrichten mehr bezüglich unseres i3.

Jetzt zitiere ich einmal aus der geltenden Verordnung EU 2019/631 (die zum 1.1.2020 die VO 2014/333 ersetzt hat), was der von Dir geforderten Nachprüfbarkeit hoffentlich standhalten sollte

"Bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen zählt jeder neue Personenkraftwagen mit
spezifischen CO2-Emissionen von weniger als 50 g CO2/km als
— 2 Personenkraftwagen im Jahr 2020,
— 1,67 Personenkraftwagen im Jahr 2021,
— 1,33 Personenkraftwagen im Jahr 2022,
— 1 Personenkraftwagen ab dem Jahr 2023"

BEV und PHEV (da macht die VO keinen Unterschied) zählen also bestenfalls zweifach. Das ist heute geltendes Recht.

Historisch war die erste EU-VO die 443/2009, die in Artikel 5 festlegte:

Bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO2-
Emissionen zählt jeder neue Personenkraftwagen mit spezifischen
CO2-Emissionen von weniger als 50 g CO2/km als:
— 3,5 Fahrzeuge im Jahr 2012;
— 3,5 Fahrzeuge im Jahr 2013;
— 2,5 Fahrzeuge im Jahr 2014;
— 1,5 Fahrzeuge im Jahr 2015;
— 1 Fahrzeug ab 2016

In 2014 wurde durch die VO2014/333 ein neuer Artikel 5a in die 2009/443 eingeführt (der ursprüngliche Art. 5 blieb unverändert):

„Artikel 5a

Begünstigungen für das Erreichen des Ziels von 95 g CO2/km

Bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen zählt jeder neue Personenkraftwagen mit
spezifischen CO2-Emissionen von weniger als 50 g CO2/km als
— 2 Personenkraftwagen im Jahr 2020,
— 1,67 Personenkraftwagen im Jahr 2021,
— 1,33 Personenkraftwagen im Jahr 2022,
— 1 Personenkraftwagen ab dem Jahr 2023"

Wenn ich das nicht gänzlich falsch interpretiere oder tendenziös beschreibe, heißt das für mich, dass bis einschließlich 2015 Supercredits von 3,5 (2012-2013), 2,5 (2014), 1,5 (2015) bzw. 1 (2016) galten. Nach dem reinen Wortlaut der VO 333/2014, die bis 31.12.2019 in Kraft war und in der der ursprüngliche Artikel 5 der VO 2009/433 weiter enthalten war (der Artikel 5 der VO 2009/433 wurde durch die VO 2014/333 nicht gestrichen, sondern um den zitierten Art. 5 a ergänzt). hätte es für die Jahre 2017-2019 keinen Supercredit gegeben, denn die VO 2009/433 sah ja in Artikel 5 einen Faktor 1 für die Jahre ab 2016 vor und die VO 2014/333 führte Supercredits erst wieder ab 2020 ein. Ohne eine umfassende Recherche gemacht zu haben, konnte ich nichts finden, welches die VO 2014/333 in der ursprünglichen Fassung hinsichtlich der Supercredits für die Jahre 2017 bis 2019 geändert hätte. Erschiene auch durchaus logisch, denn die wieder eingeführten Supercredits sind ja an niedrigere Flottenwerte geknüpft.

Einen Faktor 3 gab es also nie (soweit ich das aus den VO lesen kann) und seit 2014 war der maximale Faktor 2. In 2017 bis 2019 gab es anscheinend keine Supercredits (ich habe zumindest nichts gefunden) . Seit 2020 gelten die Supercredits der VO2019/631. Ab 2023 gibt es wieder keine Supercredits mehr.

Aber darum geht es mir gar nicht. Meine Modellrechnung (von der ich im Übrigen nie behauptet habe, dass es aktuelle Zahlen seien) sollte nur aufzeigen, dass bei insgesamt mehr als 1 mio Verbrenner (und es waren bei BMW deutlich mehr als 1 mio pro Jahr ) weniger als 30 000 i3 (und es waren immer weniger als 30 000 i3 pro Jahr) die Flottenverbrauchsquote nicht entscheidend senken können (vermutlich war der Effekt durch die PHEV, von denen höhere Stückzahlen als vom i3 verkauft wurden, deutlich höher). Aber ich mache mir jetzt wirklich nicht die Mühe und suche mir die Verkaufszahlen von BMW seit 2013 zusammen um dann mit den genauen Zahlen für jedes Jahr mit den entsprechenden Supercredit-Faktoren zu rechnen (was auch wenig sinnhaft wäre, denn der höhere Einspareffekt von gestern interessiert für eine Entscheidung, ob ich morgen weiter produziere, überhaupt nicht). Mir geht es um die Aussage, dass der Effekt des i3 auf die Flottenverbrauchsquote wegen der kleinen Stückzahlen (die geringer waren als von BMW erhofft) im Vergleich zu den Verbrennerzahlen für BMW kein Kriterium war bzw. sein konnte, den i3 über 2022 hinaus weiter zu bauen. Ab 2023 stimmt meine Modellrechnung (und nur darauf zielte sie bei verständiger Würdigung auch ab), da es dann die von Dir erwähnten Supercredits nicht mehr gibt. Bei der Entscheidungsfindung über eine weitere Produktion des i3 über 2022 hinaus kann aber nur die Rechtslage in 2023 relevant sein - die schönen Multiplikatoren aus der Vergangenheit sind da Schnee von gestern.

Ein tendenziöses Posting kann ich darin in aller Offenheit nicht erkennen.

Auch habe ich nie behauptet, dass BMW in der Vergangenheit keine Autos mit geringen Stückzahlen gebaut hätte. Dass die nicht mit der Absicht gebaut worden sind, einen Gewinn zu erzielen, sondern quersubventioniert wurden, ist aber jetzt eine These von Dir, die nicht überprüfbar ist. Oder kennst Du die seinerzeitigen Intentionen des BMW-Vorstands, warum man diese Autos gebaut hat?

Wie das Beispiel Porsche zeigt, kann man auch mit geringen Stückzahlen sehr gut leben, wenn die Marge pro Fahrzeug entsprechend ist. Schlechte Marge bei geringer Stückzahl wird aber zu Schwierigkeiten mit dem Controlling führen. Den Aktionären ist auch nur schwer zu vermitteln, dass ich ein Auto baue, mit dem ich weniger Gewinn mache, wenn ich stattdessen andere bauen könnte, die mehr Gewinn brächten. Es sei denn, ich kann glaubhaft darlegen, dass ich wegen des Autos mit schlechter Marge mehr Autos mit guter Marge in der Zukunft verkaufen kann. Da bekommst du aber mit dem Controlling interessante Gespräche, weil der Controller gerne konkrete Zahlen hat, die er auf ein Blatt Papier schreiben kann (das lernt er so in seiner Ausbildung). Meine 22 Jahre im Bereich F&E als Führungskraft eines Weltkonzerns haben mir da interessante Diskussionen beschert. Nicht dass ich dies gut finden müsste, aber das ist die von mir langjährig erlebte Realität.

Wenn ich mit einem Produkt keinen Gewinn mache hilft es nichts, nur den Umsatz (die Stückzahl) zu erhöhen, wenn ich nicht gleichzeitig die Kosten pro Einheit reduzieren kann und damit pro verkaufter Einheit in den positiven Bereich komme (das wäre ansonsten Verlustmaximierung). Economy-of Scale hilft aber in der Regel, die Kosten pro Einheit zu senken, weil ich ja die fixen Kosten auf eine breitere Basis umlegen kann (und oft auch bei den variablen Kosten wegen Preisreduzierung bei den Zulieferern einen Vorteil habe).

Daher habe ich immer gesagt, dass ich die Entscheidung von BMW betriebswirtschaftlich nachvollziehen kann. Das heißt aber nicht, dass ich sie in der Sache gut finden muss. Und etwas Tendenziöses kann ich da nicht erkennen.

Das Ganze ist aber hier jetzt soweit OT, dass ich raus bin.

[Xentres]

Klar ist das nachvollziehbar.

Man würde ja am liebsten nicht mal mehr irgendeinen Kompaktwagen (1er) verkaufen, da ist der i3 erst Recht ein Streichkandidat.

[Jakob Fuggerl]

@Jakob Fuggerl
Wie Du Deine Äußerungen verstanden haben möchtest, kann ich mir vielleicht zu einem gewissen Teil sogar denken. Das Problem ist, dass Du eindeutig etwas anderes geschrieben hast und es damit bei anderen, die sich nicht die Mühe machen, zu anderen Schlussfolgerungen führt. Es geht im Übrigen auch bei den Nachfolgemodellen x(z.B. dem iX) nicht nur um "Kleinteile" aus Carbon.

Abgesehen davon ist GfK bei weitem nicht mit CfK vergleichbar - weder was das Gewicht angeht, noch was die Steifigkeit angeht. Es wird damit schon wieder etwas in den Raum geworfen, was nicht haltbar ist...

Geschrieben habe ich "Es gibt keine BMW mit Carbonfaser mehr" nachdem ich vorher ausführlich auf die Carbonfaserzelle des i3 Bezug genommen habe. Im Gesamtkontext wird man wohl zum Ergebnis kommen, dass in beiden Fällen das Gleiche gemeint ist, nämlich die Fahrgastzelle. aber diese Diskussion führe ich jetzt mit dir nicht weiter.

Der iX mag einige Carbomanteile haben, er ist aber kein Auto mit einer Fahrgastzelle aus CFK

Zu deiner steilen These, dass CFK und GFK hinsichtlich Gewicht (wenn dann müsstest du wohl spezifisches Gewicht oder Dichte schreiben), völlig unterschiedlich sind, nur folgendes:

Unser Espace Bj. 1999 wog bei 4,5 m Aussenlänge mit 5 Sitzen (der hatte drei schwere Einzelsitze in der 2. Reihe) und mit dem großen Motor 1490 kg, mit 7 Sitzen etwas über 1520 kg.
BMW i3 4m Aussenlänge, 4 Sitze, wiegt 1380 kg

Wenn ich jetzt das hohe Gewicht der Batterie im i3 gegen das deutlich höhere Gewicht des Motors im Espace und der um einen halben Meter größeren Länge berücksichtige, ist für mich das GFK im Espace gewichtsmäßig nicht weit vom CFK im i3 entfernt. Nichts anderes habe ich gesagt.

Zutreffend ist daß GFK im Schnitt eine geringere Steifigkeit als CFK aufweist (bei vergleichbarem Faseranteil); GFK sind dafür elastischer. Man halt also immer ein Eigenschaftsprofil.

Wir waren mit dem Espace schuldlos in einen Unfall mit einem "Blech-PKW" verwickelt - und zu meiner Überraschung sah der Espace besser aus als das Fahrzeug des Unfallgegners. Das hängt aber natürlich vom konkreten Unfallbild ab.

Dass ich etwas in den Raum geworfen habe, was nicht haltbar ist, ist mit Verlaub gesagt eine Unterstellung, die jeder Grundlage entbehrt. Ich habe geschrieben, dass es schon vor dem i3 Autos mit Composite-Materialien gab, die gewichtsmäßig mit dem Material im i3 vergleichbar sind. Die obigen Daten belegen genau diese meine Aussage. Im spezifischen Gewicht ist CFK bei vergleichbarer Steifigkeit in der Regel niedriger als GFK. Dazu habe ich aber überhaupt keine Aussage gemacht

Wo habe ich behauptet, dass CFK und GFK von den physikalischen Daten wie Steifigkeit her vergleichbar sind?? Mein Post bezog sich auf das Gewicht im konkreten Fall des Espace. Bitte unterstelle mir keine unrichtigen Aussagen, die ich nicht gemacht habe. Ich habe mich mehr als 10 Jahre mit technischen Kunststoffen und Verbundwerkstoffen beruflich beschäftigt und wage die Behauptung, dass ich mich da etwas auskenne.

Die Diskussion wird hier aber mittlerweile auf einem persönlich angreifenden Niveau geführt (was für mich überhaupt nicht nachvollziehbar ist), welches ich mir nicht weiter antue): Ich bin hier raus.

Unabhängig davon ist das alles OT.

[Hacky]

@Jakob Fuggerl Dein Äpfel-mit-Birnen-Vergleich kann leider nicht belegen, dass CfK und GfK gewichtsmäßig vergleichbar sind. Ich wage auch die Behauptung, dass ich mich ebenfalls mit den beiden Verbundstoffen ein wenig auskenne. Führt hier aber nicht weiter, also lassen wir das.

[burntime]

Hätte es etwas am Absatz des BMW i3 geändert, hätte er eine Stahlkarosse bekommen?

Ich weiß nicht, in welchem Umfang von den Entwicklungskosten für den i3 auch andere Modelle von BMW profitiert haben - Carbonfasertechnologie kann es aber vermutlich nicht gewesen sein, denn es gibt keine anderen BMW-Modelle mit Carbonfaser mehr.

Das ist nicht richtig. Zum einen profitierte auch der zusammen mit dem i3 entwickelte i8 davon, zum anderen finden sich z.B. auch beim iX diverse Carbonteile an der Karosserie. Nur die Fahrgastzelle selbst findet sich seitdem nicht mehr in Carbon. Das war aber der wesentliche Faktor zur Gewichtseinsparung und darum ist der i3 trotz vergleichsweise kleiner Batterie auch nach 9 Jahren immer noch ein in dem Segment gefragtes und konkurrenzfähiges Produkt. Gerade in der heutigen Zeit merkt man, wie wichtig ein effizientes und nachhaltiges Design ist. Da hätte man mehr draus machen können, wenn schon vor ein paar Jahren andersdenkende Menschen an den entscheidenden Stellen gesessen hätten...