Hat sich BMW mit Carbon-Schiene voll verschätzt?

[Artjom]

Aber ganz davon kann auch ein Carbon-Käfig zu wenig Schutz bieten, wenn keine Knautschzone existiert.
Der Körper kann schlichtweg die hohen G-Kräfte nicht aushalten.
Zudem hat man im "leichteren" Fahrzeug doppelt schlechte Karten: Bei einem angenommenen Frontal-Zusammenstoss mit einem schwereren Fahrzeug wird man nicht nur zum Stillstand abgebremst, sondern auch noch rückwärts beschleunigt.

Was die Beschleunigungswerte angeht, hat Carbon Vorteile. Was den Verbrauch angeht, kann man an anderer Stelle mehr herausholen, auch ohne Carbon.
Ein Model 3 fährt trotz des höheren Gewichtes sparsamer ab (geschätzt) 110km/h aufwärts.

Herrsteller schwerer Fahrzeuge bauen deshalb einen Extraschutz für Kollisionen mit leichteren Unfallgegnern in ihre Knautschzonen ein. Ganz berümt ist ein Unfall zwischen einem schweren Mercedes und einem völlig zerstörten Opel Corsa, der zum Umdenken führte. Unfallschutz geht seitdem nach innen und außen. Knautschzonen sind selbstverständlich auch mit CfK nicht wegzudenken. Unfallschutz ist gesetzlich festgelegt.

CfK bietet dennoch eine nicht wegdiskutierbare Überlegenheit bei der Steifheit gegenüber Stahl. Da kann umail motzen wie er will und alle Befürworter zum wiederholten Male als Freaks mit roserroter Brille darstellen. Dabei fällt ihm nichtmal auf, dass er mangels neuer Argumente zum Carbon kunterbunt die Themen wechselt.

Teslas Model 3 ist teurer, länger, schwerer, plastikbehafteter, teurer, laderaumärmer, schwerer, eine andere Fahrzeugkategorie und teurer noch dazu! Also wenn hier die Messlatte der Wirtschaftlichkeit für den Käufer angelegt wird, misst man mit zweierlei Maß. Schlecht ist ein Model 3 keineswegs aber die goldene Gans der Mobilität ist es auch wieder nicht. Dann fahr ich eben geschätzt 100km/h, bin sparsamer mit dem i3, habe weniger blechen müssen und fühle mich obendrein wohl. Mehr will ich hier dazu nicht sagen, da es für den Vergleich einen eigenen Thread gibt.

[Norbert W]

Ist es wirklich so, dass der i3 (in seiner jetzigen Carbonbauweise) weiter gebaut wird, solange er sich gut verkauft?

Ja, und wenn er sich weiter blenden verkauft?
Kein anderes Auto (in dieser Preisklasse) ist aus Carbon gebaut, bietet diese bauartbedingten Vorteile.
Vielleicht setzt sich diese Bauweise doch noch durch?

[R400]

Teslas Model 3 ist teurer, ... schwerer, ... teurer, ... schwerer, ... und teurer noch dazu!

""teurer" war dreimal, da müssen wir zwei abziehen, und "schwerer" einmal abziehen" - Reminiszenz an "Am laufenden Band" - Natürlich stimme ich Dir inhaltlich voll und ganz zu ... .

R400

[Hacky]

Ist es wirklich so, dass der i3 (in seiner jetzigen Carbonbauweise) weiter gebaut wird, solange er sich gut verkauft?

Ja, und wenn er sich weiter blenden verkauft?
Kein anderes Auto (in dieser Preisklasse) ist aus Carbon gebaut, bietet diese bauartbedingten Vorteile.
Vielleicht setzt sich diese Bauweise doch noch durch?

Gerade in den letzten Wochen gab es ja diverse Artikel mit Zipse-Interviews dazu, dass sie erst mal nicht an die Einstellung denken, solange sie damit gutes Geld verdienen [und bislang nach mehreren Jahren Dornröschenschlaf auch nichts Neues zu bieten haben] - und dass sie nächstes Jahr auch noch mal etwas bei der Batterie und bei der Technik nachlegen werden, um mit ID3 und Model 3 konkurrenzfähig zu bleiben.

Das heißt aber leider im Umkehrschluss immer noch nicht, dass sie auch zukünftige Modelle auf Carbon-Alu-Basis bauen werden. Solange sie nur durch Zahlen getrieben agieren, werden sich auch bei BMW wieder Standard-Bauweisen durchsetzen. Stärkere Motoren und größere Batterien sind eben leider leichter und billiger umsetzbar, als effizienter Leichtbau. Eine Gesetzeslage oder ein Bewusstseinswandel auf Käuferseite, die Leichtbau honorieren würden, könnte wieder ein Umdenken auf Herstellerseite auslösen. Momentan kann ich das aber leider auch nicht erkennen. Wir als Käufer hätten es aber - neben der Politik - durchaus in der Hand, denn die Nachfrage bestimmt am Ende das Angebot.

[AbRiNgOi]

Die Marke "i" steht für Innovation und für elektrischen Antrieb. Der i3 war also als Innovationsprojekt dazu da, unabhängig vom Mutterhaus BMW, Innovationsthemen um zu setzen. Nach erfolgter Serieneinführung und sammeln von Erfahrungen (Kosten, Akzeptanz, Mehrwert...) wird das Thema dem Mutterhaus wieder übergeben.

Ob es nun eine geniale Idee war, Innovationsthemen zu mischen, in einem Pilot-Fahrzeug mehrere "i" Themen zu mischen wäre die entscheidende Frage.
Weil:

1.) Kann die Verwendung von Karbon in einem reinem Elektrofahrzeug alle seine Vorteile ausspielen?
2.) Wie kann die Kundenakzeptanz zwischen Material und Antriebsart unterschieden werden?

Ob es zu weiteren Einsätzen im Mutterhaus BMW kommen wird, hängt stark von der Analyse der bei BMW i gesammelten Daten ab. Vielleicht war es aber schon der Fehler im Auftrag von BMW der folgende Ziele für seine Tochter definiert hat:

.) leichtgewichtige und umweltfreundliche Elektroautos für den städtischen Verkehr zu entwickeln
.) dass BMW i sich künftig verstärkt auf autonom fahrende Fahrzeuge spezialisieren wird
.) Mobilitätsdienste: DriveNow, ParkNow und BMW i Ventures
Quelle: WikiPedia: BMW i

Das heißt, die drei wichtigen Säulen der Fahrzeughersteller von Morgen (Elektrifizierung, Konnektivität, Autonomes Fahren) wurden getrennt in Auftrag gegeben, aber das Thema Leichtbau von Anfang an an die Elektromobilität gekoppelt.

Jetzt ist es natürlich schwer, das Ergebnis aus zu werten. Aber verschätzt hat sich da niemand, da es bei BMW i gelandet ist war es klar ein Versuchsballon. Da kann man sich nicht verschätzen sondern maximal den Versuch so falsch aufsetzen, das die Ergebnisse nicht evaluiert werden können.

Generell sollte doch nach dem Versuch klar ersichtlich sein: Was kostet dies in der Produktion, Welche Probleme ergeben sich im Service, im Recycling bei der Unfallbergung (Gefährlicher Staub beim auffräßen durch die Feuerwehr), wie viel ist der Kunde bereit dafür zu bezahlen für welchen dem Kunden Erlebbaren Mehrwert und am Schluss: was bringt es an Kraftstoffeinsparung.

Ist es nach dem Test nun klar, all diese Fragen eindeutig zu beantworten oder ist bei Kundenakzeptanz die Elektroakzeptanz zu stark verwoben? Ist beim Verbrauchsvorteil des Systems nicht auch zu wenig stark der Verlust von hohem Gewicht beim Bremsen bewertet worden?

[Norbert W]

Der Käufer entscheidet...

Wenn ich die Blechkiste, (z.B. den id3 von VW) mit dem i3 vergleiche, na ja...
Nächste Woche hole ich unseren zweiten i3 ab

CfK hat dabei verloren. Das ist allerdings nicht schlimm - neue Stahlprodukte können das für ein "Normalauto" locker kompensieren.

Stirbt jemand daran, wenn die Beschleunigungszeit auf 100km/h 0,3s geringer ausfällt?
Ich nicht - vor allem, wenn das Auto günstiger ausfällt oder gleich viel kostet und mit Assistenz aufgewertet wird.

Vielleicht stirbt ein Kind in den Minen, beim Buddeln nach Kobalt für die Stahlindustrie. Im Gegensatz zur industrialisierten Kobaldförderung für EAutoakkus. Vielleicht stirbst du bei einem Unfall, weil deine Fahrgastzelle aus Stahl einen Hauch nicht stabil genug war. Aber was solls, hast ja Geld gespart. War gut für die Wirtschaftlichkeit.

Na Du Koba(o)ld - ganz schön viel "vielleicht" in Deinen "statements". Das zeugt für mich von reiner Unwissenheit. Dann noch Geld ins Feld zu führen, ist wohl der letzte Strohhalm der zusammengebastelten Argumentationskette.

[umali]

...
Zur Reichweitensicherheit: Wenn mein Akku voll ist, bin ich absolut sicher, dass ich 200km auf der Autobahn mit 120km/h fahren kann.

Ach Gottchen - mehr bringt das Kleinwägelchen nicht zusammen? und dann noch bei 120km/h?
Ev. passt der ja doch nicht so auf Langstrecke und der Hersteller hatte ein ganz anderes Anwendungsszenario im Lastenheft stehen gehabt?

Manche haben echt schräge Vorstellungen, wie man Leute vom Verbrenner zum EV locken kann. Mit derartigen Komforteinbußen wohl kaum, vor allem, wenn es besser geht. Und diese Lösungen haben nun mal NICHTS MIT CfK zu tun.

[Rockhopper]

Die Groko hat in Europa eine Regelung durchgesetzt, die schwere Fahrzeuge beim Normalverbrauch bevorzugt:

Ermittlung der „zulässigen“ spezifischen CO2-Emissionen auf Basis des Leergewichts:
Damit die Vielfalt des Automarkts und seine Fähigkeit, unterschiedlichen Wünschen der Verbraucher gerecht zu werden, erhalten bleibt, werden die CO2-Ziele für Pkw in linearer Abhängigkeit vom Nutzwert der Fahrzeuge festgesetzt. Als geeigneter Parameter zur Beschreibung des Nutzwerts wird das Fahrzeug-Leergewicht angesehen.
Die "zulässigen" spezifischen CO2-Emissionen eines Pkw-Modells berechnen sich dabei nach folgender Formel:
Spezifische CO2-Emissionen = 130 + a x (M - M0) mit:
M = Leergewicht des Pkw in kg
M0 = 1392,4 kg)
a = 0,0457

In Folge steigen die Emissionen des Verkehrssektors seit Jahren. Kein Wunder, dass sich kein Hersteller für effiziente Fahrzeuge interessiert.

[SRAM]

Das leichtere Fahrzeug verliert.......

......immer.

Der Impulssatz ist gnadenlos. Hier beim Masseverhältnis 2,1:1 -->

[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=E_472L2kLp0[/youtube]

Deshalb sollte man niemals ZU leicht kaufen. (halt ich mich aber auch nicht immer dran: ich kompensiere dann meist mit recht defensivem Verhalten).


Gruß SRAM