Hat sich BMW mit Carbon-Schiene voll verschätzt?

[graefe]

Es ist kein Geheimnis, dass das Gewicht bei konstanter Fahrt keinen Unterschied beim Verbrauch macht.

Das ist nicht richtig. Der Rollwiderstand ist sehr wohl gewichtsabhängig und wird auch bei konstanter Fahrt nicht weniger.

Auch dass durch die Rekupation ein großer Teil der Beschleunigungsenergie beim Rekupieren wieder zurück kommt (aber nicht alles). Reibungswiderstand wurde schon erwähnt.

Die kinetische Energie läßt sich durch Rekuperation zum Teil nutzen. Die Energie, die durch den (gewichtsabhängigen) Rollwiderstand (vor allem in der Stadt) oder durch Luftwiderstand (vor allem auf der Autobahn) verloren geht, läßt sich auch durch Rekuperation nicht mehr zurückzaubern.

[mweisEl]

brauchte der Tesla auf der 100 km Teststrecke 17,77 Kilowattstunden (kWh) Strom. Zusätzlich beladen mit 100 Kilogramm Kieseln sank der Verbraucht sogar leicht auf 17,67 kWh. Mit 300 Kilogramm Extra-Gewicht braucht der Tesla 17,87 kWh

Und wieviel hat denn nun der BMW i3 bei den 3 Tests gebraucht? Um die 12 kWh, weil er ca. 800 kg leichter als der Tesla ist?

[Helfried]

Wie wäre wohl ein Verbrauchsvergleich, bei einer Serpentinenfahrt durch die Alpen?

Hab ich gemacht: Aufgrund der geringen Geschwindigkeit auf solchen Bergstraßen braucht man dabei nicht nennenswert mehr Strom als bei einer (schnelleren) Überlandfahrt in der Ebene. Das gilt für den BMW i3 ebenso wie für den schweren Ioniq. Das Gewicht ist also in der Praxis nicht wichtig.

Das Heizen an strengen Wintertagen kostet mehr Energie als eine steile Bergfahrt (hinauf plus hinunter zusammen gerechnet)!

[eDEVIL]

Bei der BErgabfahrt kann es aber shcon sein, dass die reku es nicht allein schafft und man zusätzlich mechanisch Bremsen muss, was damit den Verbrauch auf ide GEsamtstrecke erhöht.

Ich vermisse in diesem "Vergleich" auch die Verbrauchswerte vom i3

[mweisEl]

Und wie wurden die angeblich 17 kWh/100 km beim Tesla Model S überhaupt gemessen? Über das was die bordinterne Anzeige anzeigt bzw. halt nicht anzeigt? Oder wurde es, wie sich gehört, ab Netz gemessen, was jeweils eine Ladung auf 100% - nicht auf vom BMS geschätzte 80% oder sonstwas - bedeutet. Dann wiederum wundern einen die Meßfehler (geringerer Verbrauch bei mehr Zuladung) beim Tesla nicht.

[Tho]

Verbrauch hin, Verbrauch her....
Die Carbon Karosserie des i3 und i8 sind die verwindungssteifsten Karosserien, die ich jemals gefahren bin.
Man kann in die Kurve gehen wie man möchte, dass Fahrzeug liegt wie ein Brett. Das ist schon beeindruckend.

[tobacco]

@Helfried geistert wieder einmal in den i3 Regionen herum.

Helfried hat, so scheint es mir, wenn überhaupt, dann eher mit billigem E-Auto nur mickrige Erfahrung – kann daher weder interessante, sachliche noch fachliche Beiträge einbringen.

Dieselben sind eher lästig als lustig!

Die Diskussion über Sinn oder Unsinn von Gewichtsreduzierung durch Carbon im Bezug auf den Verbrauch ist meiner Meinung nach überbewertet. Was wirklich zählt ist der Preis des Automobils. Als Innovation sind die Menschen vielleicht bereit das Geld für eine Carbonkarosserie auszugeben, in einigen Jahren wird es aber genügend BEV's in Metallbauweise geben und die Fahrzeuge aus der BMW I-Reihe würden bei dem hohen Preis für die Carbonkarrosserie nicht mehr gefragt sein.
BMW hat sich aus der Beteiligung am Joint Venture SGL ACF, komplett, zurückgezogen, behält aber die 18,3% Beteiligung an der SG Carbon SE. Ich denke das zeigt schon in welche Richtung die Reise geht. Vermutlich wird die BMW I Serie in einigen Jahren auslaufen und man baut wieder "konventionell", natürlich mit allen Tricks des Leichtbaus, nur preiswerter als mit Carbon. Es gibt für den Werkstoff sicherlich Anwendungsfälle wo es sinnvoller eingesetzt werden kann ist als im Großserienautomobilbau. Mich erinnert das alles an den Audi A2, den ersten Kleinwagen in Audi Space Frame Aluminiumkonstruktion. Der A2 war damals, Ende 1999, eine technische Meisterleistung, seiner Zeit voraus, allerdings nicht profitabel für Audi und die Produktion wurde dann 2005 eingestellt. Der A2 war übrigens ein tolles Auto, wir hatten einen A2 1.4TDI 15 Jahre im Einsatz.

Ich sage, BMW sollte auf die Kritiker nicht hören und an CFK festhalten, zumindest innerhalb der i-Reihe.

Crashsicherheit und geringes Gewicht in Verbund mit hoher Verwindungsteifigkeit und Korissionsbeständigkeit.
Die Hersteller sollten endlich das Ziel fokusieren, bezahbare Monocoques zu bauen. Das geht nur mit CFK.
Nur mit CFK lässt sich die Crashsicherheit extrem erhöhen.

Außerdem gibt es sicherlich noch Potenzial um Kosteneinsparung, wenn man nicht weitermacht wird man sich auch nicht verbessern. Stahl und Aluminium sind auch endliche Ressourcen, vor allem die von hochwertigster Güte.

i3 NCAP Pfahltest: (01:27)



So etwas geht NUR mit CFK!

Zum Vergleich, BMW 5er 2017 i3 NCAP Pfahltest: (1:50)



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Crashsicherheit ist aber jetzt kein Argument für CFK.
Die Drillinge schaffen es mit Stahlkarosserie, kleinerer Knautschzone und fast 200 kg weniger Gewicht als der i3 genau so sicher zu sein (4 Sterne NCAP):
https://www.youtube.com/watch?v=5IzVLvdU1GQ
https://www.youtube.com/watch?v=xwsHidbzfmw