Abholung EV6 und Auswertung OBD Daten bzgl. Batteriekonditionierung und Ladeleistung

[mdecker]

EV6_Ladeleistung_Heimfahrt.pdf

Korrigierte Version (Einheit von HP auf KW geändert)

(5.71 MiB) 107-mal heruntergeladen

Hallo Forum,

ich habe gestern meinen EV6 MY23 RWD 55KWH bei Kia Bauer in Niederösterreich abgeholt und knapp 680 km nach Hause gefahren. Dabei habe ich die OBD Daten mit CarScanner aufgezeichnet und ausgewertet.

Folgende Dinge habe ich herausgefunden:

• das Batterie-Preconditioning beginnt ca. 25 Minunten vor dem geplanten Ladestopp mit 4KW zu heizen

• die Metrik "Battery Heater" steigt dann langsam und zuletzt schnell auf 50°C und dann zeigt der Bordcomputer bei Akkupflege wieder 0 KW und die Battery Heater Metrik sinkt dann langsam wieder. Es scheint, dass erst jetzt die Min/Max Battery Temp Metriken zu steigen beginnen. Die letzten Minuten vor dem Ladestopp sinken allerdings die Werte wieder leicht. Es scheint, als würde die Akkupflege etwas zu früh aufhören.

• Mit Vorkonditionierung habe ich eine Durchschnittliche Ladeleistung von 135 KW (von 22% bis 70%) geschafft, ohne Vorkonditionierung waren es ca. 85KW im Schnitt (von 40% auf 80%).

• Es scheint bei den Temperaturen der Batteriemodule zwei Klassen zu geben. Etwa die Hälfte der Module ist um 10-12° kälter als die andere Hälfte.

Anbei die Auswertung der Daten als PDF.

Herzlichen Dank an Kia Bauer für die ausgezeichnet Abwicklung von Bestellung bis Übergabe! Besser geht es nicht.

Weiß jemand, ob es für das MY23 schon irgendwelche Software-Updates gibt? Laut Bordcomputer ist die Software ca. von Juli, das Produktionsdatum scheint September 2022 gewesen zu sein.

Update: Ich habe das PDF neu hochgeladen und die Einheit der Ladeleistung HP auf KW geändert.

Gruß,
Martin

[Alfa.Tiger]

Klasse Auswertung, danke für deinen Bericht und die tolle Aufbereitung! Interessant wäre noch eine Grafik, die die Relation von Ladegeschwindigkeit und Akku-Minimal- und -Maximaltemperatur zeigt.

Denn der e-Soul legt erst mit der vollen Ladeleistung (74 kW ) los, wenn die Batterieminimaltemperatur 25°C erreicht hat. Die Maximaltemperatur hat bei mir nie eine Rolle gespielt (Hitze-Drosselung). Ich vermute, dass es beim EV6 nicht anders sein dürfte. Trotz Vorkonditionierung hast du zum Ladestart noch keine 25°C im Akku, es sieht nach ca. 22°C aus. Daher dürfte die Anfangsladeleistung auch nur bei 140 kW gelegen haben, bis sich durch die Ladung der Akku auf über 25°C aufgeheizt hat, dann hast du den Sprung auf 170 kW gemacht. Könnte das hinkommen?

Mir scheint auch, dass die Vorkonditionierung - wie du selbst schon gesehen hast - eine große Schieflage bei den Temperaturen im Akku erzeugt. Das heiße Modul könnte dann evtl. schon wieder für eine Drosselung sorgen, wenn das kalte Modul endlich 25°C erreicht hat, weil es schon an der 50°C-Marke kratzt...

Ich habe den Akku vom e-Soul übrigens mit Vollgas und Vollreku vor dem Ladestopp "vorkonditioniert" Min und Max Temperatur lagen dabei max. 5°C auseinander.

[WentorferStromer]

EV6_Ladeleistung_Heimfahrt.pdfHallo Forum,

ich habe gestern meinen EV6 MY23 RWD 55KWH bei Kia Bauer in Niederösterreich abgeholt und knapp 680 km nach Hause gefahren. Dabei habe ich die OBD Daten mit CarScanner aufgezeichnet und ausgewertet.


Weiß jemand, ob es für das MY23 schon irgendwelche Software-Updates gibt? Laut Bordcomputer ist die Software ca. von Juli, das Produktionsdatum scheint September 2022 gewesen zu sein.


Gruß,
Martin

In Sachen Update schau mal unter: update.kia.com. Dort findest du dann die Updates.

[Jens.P]

Mir scheint auch, dass die Vorkonditionierung - wie du selbst schon gesehen hast - eine große Schieflage bei den Temperaturen im Akku erzeugt. Das heiße Modul könnte dann evtl. schon wieder für eine Drosselung sorgen, wenn das kalte Modul endlich 25°C erreicht hat, weil es schon an der 50°C-Marke kratzt...

Das ist genau der Grund, warum die Vorkonditionierung bei 20% aufhört. Das Kühlwasser zirkuliert jedoch weiter. BattMax sinkt und BattMin steigt. Ich komme dadurch mit einem Delta von 3K am HPC an.

Es scheint bei den Temperaturen der Batteriemodule zwei Klassen zu geben. Etwa die Hälfte der Module ist um 10-12° kälter als die andere Hälfte.

Das ist der Grund (ich habe den 58er, daher fehlt eine Reihe Batteriepacks)

Nicht böse gemeint, aber man sieht an deiner Erklärung, Daten aufzeichnen und Daten auswerten sind zwei verschiedene paar Schuhe:
Der Anstieg auf 50 Grad kommt daher, da zu diesem Zeitpunkt die Vorkonditionierung abgeschaltet wird. Einschließlich der Umwälzpumpe. Und stehendes Wasser sorgt dann für den Temperaturanstieg. Dann läuft die Umwälzpumpe an, die Temperatur am Heater sinkt. Und das Temperaturdelta im Akku wird abgebaut.

Und dann war das ja nicht die erste HPC Ladung auf der Fahrt oder? Weil die Batterietemperatur hat ja 1h vor Ladebeginn 35 Grad.

[Helfried]

Das ist genau der Grund, warum die Vorkonditionierung bei 20% aufhört. Das Kühlwasser zirkuliert jedoch weiter. BattMax sinkt und BattMin steigt.

Ist das nicht schlecht für diejenigen Zellen, wenn sie zuvor zu stark erhitzt werden und dann gleich wieder abgekühlt werden?

[Jens.P]

Ich meine, es waren so um die 35 Grad Kühlwassertemperatur und bei den Zelltemperaturen waren es 27 zu 18 und dann mit 23 zu 20 angekommen.
Stark erhitzt ist für mich >50 Grad und das passiert beim Schnellladen und anschließend geht das Wasser mit 19 oder noch weniger durch den Akku. Ingesamt braucht es jedoch gute 30min um von 50 auf 35 Grad zu kommen, ich finde das ist kein Temperaturschock.

[Blue shadow]

Was mag der Verbrauch der Kühlmittelpumpe sein? 10W?

Warum im Himmelswellen wird Sie abgeschaltet, wo Sie unnötige Spitzen verhindern könnte. Auf Dauer bekommen wir keine gleichmässige Alterung.

Das ist dann wie bei den Reifen. Müssen dann von vorn nach Hinten wandern, damit Verschleiss gleichmässig wird. Rotation der Module nach 100.000 km.

[Jens.P]

@Blue shadow
Du hast mal wieder nicht richtig gelesen und das Diagramm nicht angeschaut. Wir reden hier von 1min wo die Umwälzpumpe nicht läuft. Davon merkt der Akku nichts.

Der Verbrauch der Kühlmittelpumpe ist wohl 80W, zumindest gibt es diesen Wert in der Akkupflege, nachdem der Akku unter 35 Grad gefallen und die Kühlung abgeschaltet wurde.

Zu deiner Beruhigung:
Mein Soul EV hatte eine Luftkühlung, da waren die Temperaturdifferenzen im Akku viel größer, auf Grund der Kapazität die Zyklen nach 45.000km viel mehr und trotzdem war der Akku top fit.

Und die ersten Batteriespeicher aus aussortierten Autos Akkus zeigen was erstaunliches. Der Akku erholt sich wieder.

[Blue shadow]

Die Dauer der Abschaltung wurde nie erwähnt. Kenne kein Diagramm wo die Pumpzeit dargestellt wird.

80w sind recht viel. Wird wieder mit Kanonen auf Spatzen geschossen? Ganze Häuser kommen mit 15W aus.

Schaue ich auf die Luftkühlung der Zoe kann ich „unnötigen“ Verschleiss bei fast allen erkennen. Es ist halt die Frage, ob die Bewertung SOH am schwächsten Glied erfolgt oder über alle. Zellen sind Made in Korea.

[Jens.P]

Einfach mal das PDF öffnen... da gibt es einen Peak bei der Heater Temperatur und direkt im Anschluss geht die Temperatur runter.

Du darfst keine Effizienzpumpen im Haus mit den elektrischen Pumpen im PKW Bereich vergleichen. Da diese nicht 24/7 laufen finde ich das jetzt auch nicht so wichtig.